Предупреждение о постоянных препятствиях на пограничных переходах
Аргентина Телеграм-канал "Новости Аргентины"
Грузовые перевозки между четырьмя странами-членами МЕРКОСУР сталкиваются с рядом проблем, которые, спустя более 30 лет после заключения таможенного соглашения, так и не были решены: «Такие ситуации, как разница в часах работы на одной стороне границы или даже между различными ведомствами одной страны, или перекрытие двух красных каналов для одного и того же транспортного средства, что приводит к задержкам и увеличению расходов, являются распространенными, согласно исследованию, проведенному бразильским агентством Procomex при технической и финансовой поддержке Всемирного банка. «Результаты исследования, проведенного в период с января по июль, были представлены на конференции «Транспорт и торговля в МЕРКОСУР: правовая база и текущее состояние», организованной Департаментом международных перевозок Аргентинской федерации предприятий автотранспорта грузовых автомобилей (Fadeeac), Профессиональным фондом транспорта (FPT) и Комисией юристов по региональной интеграции (CJIR). «Секретарь FPT Гильермо Каниевски заявил: «Частный сектор, научные круги, участие промежуточных организаций и государственных органов должны определить проблемы и спросить себя, почему мы не смогли добиться прогресса в упрощении процедур торговли и международных перевозок». Руководитель подчеркнул, что «с момента создания МЕРКОСУР были достигнуты успехи, но не все необходимые. Они были очень постепенными, и очень трудно координировать и понимать друг друга. С момента создания МЕРКОСУР был достигнут прогресс, но не весь необходимый. Координация и понимание друг друга обходятся очень дорого». Что касается тех, кто отвечает за государственный сектор, он отметил, что „они должны понимать, что транспорт - это очень специфическая деятельность, требующая знаний и опыта, которыми обладают бизнесмены, потому что чем больше торговля, тем больше валютный доход“. „Что касается затрат, то, по его мнению, “они являются определяющим фактором для международных перевозок, потому что взимать плату за задержку - это не бизнес для бизнесмена. Граница должна быть местом прохода с инфраструктурой, позволяющей осуществлять контроль в случае необходимости. Важно внедрять технологии и искусственный интеллект и обмениваться знаниями между странами. Речь идет о копировании методов и систем, которые были успешны в других местах, чтобы понять, возможно ли их внедрить». Сильвия Судол, содиректор международного департамента Fadeeac, сказала во время своей презентации: »Проблема задержек и неэффективности на пограничных переходах - это поворотный пункт международных автомобильных перевозок. Поэтому необходимо улучшить инфраструктуру и укомплектовать штат сотрудников ведомств, отвечающих за контроль». В директиве добавляется, что «обсуждаемая повестка дня по трансграничным перевозкам в МЕРКОСУР, похоже, застряла во времени», и подчеркивается, что по таким вопросам, как подготовка кадров и унификация весов и мер транспортных средств, пока не достигнуто никакого прогресса. «Существует необходимость в гармонизации нормативно-правовой базы, расширении связей и координации. Также необходимо активное участие частного сектора в разработке новой политики в совместной работе с государственным сектором», - сказал он. Матиас Феррари, представитель Бразильской ассоциации международных перевозчиков (ABTI), подчеркнул, что »после 30 лет существования Меркосур интегрированные зоны контроля не работают так, как должны. Более того, во время пандемии весь достигнутый прогресс был сведен на нет и впоследствии не вернулся к прежнему состоянию, как мы видели в Уругвае». „Различные графики, язык, дублирование процедур, сборы, задержанные автомобили, количество требуемых документов - все это мешает торговле и приводит к высоким расходам“. «Нам необходимо скоординированное управление границами за счет использования большего количества технологий и прогресса контрольных органов», - сказал лидер бизнеса. Феррари призвал к „большему намерению сделать все проще, как со стороны частного сектора, так и со стороны официальных органов“. «Действительно, прогресс налицо, но не с той оперативностью, которая необходима коммерции. Сегодня потребитель требует немедленной поставки товаров, и терять дни нельзя. Поездка из Сан-Пабло в Буэнос-Айрес по автодороге занимает четыре дня, а сегодня грузовику требуется от семи до восьми дней», - сетует он. Умберто Родас, советник Парагвайской палаты международного наземного транспорта, призвал „внедрить процедуры, использующие преимущества новых технологий, при экономической поддержке“. Среди предложений, требующих срочной реализации, он указал на «более эффективный контроль и отслеживание транспортных средств с использованием RFID». «Между тем, Диего Мартинес Палео, руководитель Палаты международного наземного транспорта Уругвая (Catidu), заявил, что бюрократические барьеры, различные макроэкономики и значительные разрывы в обменных курсах являются общими проблемами, в то время как с 2010 года транспортная повестка дня в МЕРКОСУР застопорилась в 80% вопросов». »Каждый грузовик, задержанный на границе, требует расходов в размере 300 долларов США в день, что приводит к перерасходу средств в потребительских ценах. Сегодня задержка грузовика из Монтевидео в Буэнос-Айрес остается неизменной. Кроме того, несмотря на то, что правила МЕРКОСУР должны применяться для ускорения прохождения, у нас есть примеры задержек транспортных средств из-за использования национальных правил», - сказал он. «Наконец, старший консультант Procomex Сесар Гарсия Веласкес сослался на исследование, проведенное организацией, в ходе которого были выявлены «девять узких мест, требующих решения», и упомянул непрерывность контроля с использованием бумажной документации; расхождение в расписаниях; отсутствие скоординированных действий в рамках интегрированного контроля; отсутствие гармонизации в отношении тары для транспортных средств; дублирование систем сканирования; ограничение преимуществ уполномоченного экономического оператора и отсутствие стандартизированного миграционного процесса».