Открытое небо и хаб Виру-Виру как двигатель экономических преобразований

Предложение правительства Боливии о внедрении политики открытого неба и потенциал создания международного хаба в Виру-Виру — это не просто план в области авиации: это стратегическое решение, которое может преобразовать производственную структуру страны, активизировать внешнюю торговлю, увеличить туристический поток и создать тысячи рабочих мест. Несмотря на это, он по-прежнему не получает поддержки, приоритета и серьезного институционального подхода, которые продемонстрировали другие страны, сумевшие за несколько лет добиться впечатляющих экономических успехов. Примеры налицо: Дубай превратился из экономики, зависимой от нефти, в страну, где авиаперевозки стали вторым по величине сектором, вносящим вклад в ВВП, который в 2018 году составил около 48,8 млрд долларов, а Панама с аэропортом Токумен стала главным транспортным узлом Латинской Америки. Лима и Сан-Паулу, другие крупные региональные узлы, перегружены, и гражданская авиационная отрасль ищет альтернативу в Южной Америке. Именно здесь Виру-Виру выделяется своими уникальными преимуществами: центральное географическое положение, низкая плотность трафика, благоприятный климат и достаточное пространство для расширения. Политика открытого неба предполагает смягчение ограничений на маршруты, частоту полетов, пропускную способность и тарифы, что позволяет национальным и иностранным авиакомпаниям конкурировать на равных условиях. Соединенные Штаты начали внедрять эту современную модель в 1978 году, а Европейский союз создал крупнейший в мире интегрированный рынок, на котором любая авиакомпания может осуществлять полеты в пределах блока. Результат? Больше рейсов, более низкие тарифы, более высокая конкуренция, новые бизнес-модели, развитие логистики и многомиллионные экономические выгоды. Чили является наиболее близким латиноамериканским примером: с 1979 года она сделала ставку на либерализацию авиаперевозок, открыла свой рынок, привлекла новые авиакомпании, модернизировала инфраструктуру и позволила LAN превратиться в Latam, сегодня одну из крупнейших авиагрупп на континенте. Боливия могла бы получить аналогичные выгоды, если бы сопроводила свои заявления последовательными техническими, юридическими и экономическими мерами. Сегодня аэропорт Виру-Виру обслуживает около четырех миллионов пассажиров в год. Если ничего не изменится, этот объем уже приносит экономике примерно от 800 до 1,6 миллиарда долларов в год, обеспечивая прямую и косвенную занятость около 44 000 человек. Но если аэропорт укрепит свои позиции в качестве регионального хаба с восемью миллионами пассажиров, его вклад вырастет до 1,6-3,2 миллиарда долларов в год, а число рабочих мест достигнет 88 000. А если Боливия достигнет более амбициозных позиций, достигнув объема, сопоставимого с Токуменом (15 миллионов пассажиров в год), то предполагаемое влияние будет колебаться от 3 до 6 миллиардов долларов в год и около 165 000 рабочих мест. Эти цифры, основанные на коэффициентах, используемых IATA и Oxford Economics в других консолидированных хабах, показывают, что проект может стать одной из самых динамичных экономических отраслей страны менее чем за десятилетие. Но создание хаба не происходит по указу. Для этого необходимы институциональные условия и серьезные сигналы рынку. В 2019-2020 годах конкретный интерес проявили такие международные инвесторы, как Groupe ADP International (Франция), Vinci Airports (Франция), Zurich Airport (Швейцария), Finnova (Бельгия), Azimut–Rostec (Россия), Mitsubishi Corporation (Япония) и Corporación América Airports (Аргентина). Кроме того, появились варианты финансирования, такие как МБРР и китайский EximBank. Однако проект потерял скорость из-за нестабильной политики, расторжения контрактов, отсутствия преемственности в стратегическом подходе и проблем с регулированием. Федеральное авиационное управление США даже предупредило о возможной потере технической сертификации из-за произвольной замены специалистов и недостатков надзора в DGAC. Такая ситуация не только задерживает развитие авиации, но и подрывает доверие и отпугивает капитал. Чтобы изменить эту ситуацию, Боливия должна укрепить техническую базу своего авиационного ведомства, обеспечить стабильность регулирования, профессионализировать управление аэропортами, обеспечить международную сертификацию, создать прозрачные механизмы государственно-частного партнерства, предложить конкурентоспособные тарифы и аэропортовые сборы, упростить вход авиакомпаний на рынок за счет реальных открытых небес и развивать дополнительные промышленные услуги, такие как техническое обслуживание, грузовая логистика, кейтеринг и специализированное обучение. Кроме того, ей нужна авиакомпания-якорь — такая как Emirates в Дубае, Copa в Панаме или LATAM в Чили — которая гарантировала бы постоянный трафик. Если BOA стремится к этой роли, она должна модернизировать свой парк, профессионализировать управление, улучшить пунктуальность и уменьшить политическую зависимость. Боливия стоит перед историческим выбором: она может продолжать упускать возможности, пока регион реорганизуется и какая-то другая страна займет место, которое сегодня свободно, или она может сделать рывок вперед и превратить авиаперевозки в экономический сектор, который выведет страну из отставания. Географические преимущества есть, инвесторы уже постучались в дверь, рынки открыты, а поток южноамериканского трафика требует новых эффективных узлов. Не хватает не денег и не экономических условий: не хватает решимости, серьезности и институциональной преемственности. Страна, которая хочет конкурировать в небе, должна сначала продемонстрировать зрелость на земле.