Меньше общественного транспорта: конфликт из-за многомиллионного долга, объединивший Милей, Кисильова, Капуто и Массу

Очереди на автобусных остановках и сокращение частоты рейсов, которое в последние дни стало заметно на улицах столичного региона, имеют конкретную причину: огромный долг, который как федеральное правительство, так и провинция Буэнос-Айрес имеют перед транспортными предпринимателями. Поймите правильно: рост цен на нефть — это своего рода последний слой осадка на почве, где накапливаются долги, месяцы и, прежде всего, терпение». Столичный регион представляет собой транспортную систему, в которой сосуществуют три юрисдикции: государство, город и провинция Буэнос-Айрес. Первая обслуживает линии, проходящие из провинции на территорию Буэнос-Айреса; а две другие — те, которые курсируют по своим территориям, не пересекая границ. Всего насчитывается около 16 500 автобусов, из которых правительству Хорхе Макри приходится выплачивать субсидию на 1500. Это единственные из всех, кто не имеет задолженности; остальные — это хаос из претензий и долгов. «До вчерашнего дня дуэт, состоящий из президента Хавьера Милей и министра экономики Луиса Капуто, был главным должником системы. Неоплаченный чек составлял 115,2 млрд песо, а счета были выставлены еще в сентябре прошлого года». Правительство Акселя Кисильофа имело задолженность в размере 90,7 млрд песо, в том числе по некоторым статьям того же периода, а также по другим обязательствам, которые федеральное правительство имеет перед провинцией, а провинция, в свою очередь, перед перевозчиками. Но несколько часов назад, с целью разрядить ситуацию, федеральное руководство выложило практически половину суммы (56,2 млрд песо), и тогда провинция осталась главным должником. «По приблизительным подсчетам, провинция отвечает за 9000 автобусов; государство — за 6000, а город — за упомянутые 1500». По словам предпринимателей, после поступления средств на счета владельцы автобусов поспешили выплатить задолженность по зарплатам, но все это далеко не покрыло долги. Фактически, протест, который они проводят уже несколько дней, заключающийся в прекращении движения некоторых маршрутов, продолжался, несмотря на чек, выписанный Министерством финансов. «В отличие от федерального правительства, команда Кисильофа не решила перечислить деньги. Скорее, наоборот. Предпринимательские палаты, опрошенные LA NACION, подтвердили, что министр транспорта провинции Мартин Маринуччи только что созвал совещание на вторник следующей недели. Они объясняют это тем, что государство задолжало им деньги, и поэтому они не платят то, что должны. «Политика в сфере транспорта провинции Буэнос-Айрес с прошлого года находится в ведении других органов. Ею больше не управляют из Ла-Платы, а из Тигре, где проживает вездесущий Серхио Масса. Дело в том, что Маринуччи, получивший степень бакалавра по управлению бизнесом в Университете Морона, пришел в политику в 2013 году, когда был избран членом городского совета Морона от партии «Фронт обновления», основанной в том же году бывшим кандидатом в президенты. «Когда Альберто Фернандес занял пост президента в 2019 году, он передал управление транспортной системой своему союзнику Массе. В тот момент Маринуччи занял пост в всегда прибыльной железнодорожной компании «Trenes Argentinos». Одно уточнение, чтобы было понятно: эта «прибыльность» касается чиновников, которые ею управляют, а не пользователей, страдающих от качества обслуживания. В Министерстве транспорта провинции Буэнос-Айрес заявляют, что они не несут ответственности за всю сумму долга. В этом есть доля правды, хотя и не вся. Государство должно им некоторые суммы, но около 70% — это деньги, которые должна выплатить провинция. Но помимо перекладывания вины между кошельками тех и других, те, кто не имеет к этому никакого отношения, — это пассажиры, которые ежедневно страдают от недостаточной частоты рейсов. Фактически, мера, принятая перевозчиками, имеет «Нынешняя система автобусного сообщения убыточна, как ни посмотри. В настоящее время стоимость билета, которая не требовала субсидий до кризиса 2001 года и введения чрезвычайного положения в сфере коммунальных услуг при правительстве Эдуардо Дуальде, покрывает 65% операционных затрат. Остальное — это субсидии. «Чтобы немного осветить историю этого вопроса: во времена, когда министрами в этой сфере были Флоренсио Рандаццо и Гильермо Дитрих, соотношение было примерно таким же, с некоторым пиком в 60 к 40 во время правления «Камбиемос». Дуэт Фернандес — Масса довел это соотношение до рекордного уровня: пассажиры платили всего 10% от стоимости. Именно эту эстафету подхватили Милей и Капуто, чтобы достичь нынешнего соотношения 65 к 35%. «К этой картине долгов и претензий в последнее время добавилась цена на дизельное топливо. «На некоторых заправках она достигала 2450 песо за литр. Это стало последней каплей, но все могло бы сложиться иначе, если бы деньги на субсидии выплачивались своевременно», — сказал один из перевозчиков. Компании требуют, чтобы, по крайней мере в условиях чрезвычайной ситуации, отменили сбор на топливо, который составляет около 32% от стоимости. Пока ответа нет. «Это еще не все. На фоне этой ситуации появляются и другие тучи. С одной стороны, это ожесточенная борьба между Профсоюзом водителей общественного транспорта (UTA), правящей фракцией, возглавляемой Роберто Фернандесом, и оппозиционной фракцией, которую возглавляет Мигель Бустиндуй — человек, пользующийся поддержкой всемогущего Группы Dota, владеющей около 50% автопарка системы городских автобусов. Каждый играет по-своему и делает свои ходы, всегда независимо друг от друга». Еще одна грозовая туча: борьба, которую ведут также владельцы автобусов. В этом мире есть два основных игрока и третий, который начинает заявлять о себе. Как уже упоминалось, с одной стороны стоит Группа «Дота», противостоящая семье Прието, возглавляемой дилером Mercedes-Benz и владеющей «Колкар» — крупнейшим продавцом немецких шасси. «К этому противостоянию присоединился третий игрок, на которого теперь нацелены обе стороны. Речь идет о Группе Metropol, конгломерате компаний, которыми управляют два брата Сбикоски. За всем этим стоит основной бизнес, дополняющий субсидии. Речь идет о замене новых единиц. Дело в том, что в среднем в год следует обновлять около 1500 единиц — это покупка на миллионы, которая, кроме того, порождает весь бизнес по продаже запчастей и послепродажного обслуживания. «Dota имеет лицензию Agrale, и все ее автобусы этой марки. Прието — человек, стоящий за шасси Mercedes Benz. Это был «Ривер-Бока» в секторе. Но теперь появилась группа Metropol, которая перевернула все с ног на голову. Исторический покупатель Mercedes Benz теперь решил приобрести 150 китайских автобусов, работающих на КПГ, для своих маршрутов в Буэнос-Айресе. С тех пор на него нацелились две крупнейшие компании, почти хором». Эти конфликты не являются незначительными, поскольку они часто приводят к тому, что забастовки, силовые меры или поддержка не являются едиными, а каждый движет своими фигурами на сложной доске. Пока долги растут, расходы увеличиваются, а система терпит убытки, пользователи получают все худшее обслуживание. Исключением является Хорхе Макри — человек, который не имеет задолженностей, управляющий финансово устойчивым бюджетом и небольшой системой общественного транспорта. С другой стороны, объединенные долгом, можно увидеть сидящих Милей, Капуто, Кисильофа и Массу. Пока они перекладывают ответственность друг на друга, пользователи сталкиваются со все более ухудшающимся качеством поездок.