Все более тяжелое бремя, которое отчасти объясняет «аргентинскую стоимость»

Стоимость доставки контейнера, отправляющегося из Китая в Аргентину, проходящего через порты, преодолевающего тысячи километров и проходящего через цифровые таможенные системы, ниже, чем стоимость перевозки груза из небольшого городка в провинции Сальта в порт Буэнос-Айреса — об этом как о характерном факте неоднократно упоминают предприниматели агропромышленного сектора и специалисты по внешней торговле. Это сравнение не только подчеркивает одну из проблем, с которыми сталкиваются местные производители, но и выявляет их невыгодное положение по сравнению с платежами, которые осуществляют конкуренты из соседних стран. Логистические затраты — одна из самых упорных структурных проблем аргентинской экономики. «Производители, которым приходится добираться из глубинки страны до крупных центров потребления, и экспортеры подчеркивают, что так же, как обсуждаются и решаются вопросы обменного курса, налоговой нагрузки и трудового законодательства, необходимо решать и логистический фактор. Это звено цепочки, отмечают они, имеет решающее значение для конкурентоспособности. «Аргентинская логистика является самой дорогой в Южной Америке, гораздо дороже, чем в Чили и Бразилии, особенно в отношении внутренних перевозок, — резюмирует Рауль Робин, производитель и директор по региональной экономике CAME. — Вплоть до доставки товара на таможню затраты чрезвычайно высоки. Это напрямую влияет на конкурентоспособность нашего экспорта». «Он настаивает, ссылаясь на отчет компании Arquímedes Carrizo Asociados — специализированной консалтинговой фирмы в области сельскохозяйственной экономики и экспорта сахарно-спиртового сектора провинции Тукуман, — что одна из главных проблем заключается в высоких внутренних логистических затратах. Аргентина почти исключительно зависит от грузовых автомобилей для доставки продукции в порты, особенно в портовый комплекс Росарио и Буэнос-Айрес, «аргентинские логистические затраты примерно на 24% выше, чем в Бразилии, и до 40% выше, чем в Чили, по некоторым компонентам, связанным с топливом и рабочей силой»." Согласно отчету, Бразилия, несмотря на огромные географические расстояния, «сумела повысить свою конкурентоспособность за счет значительных инвестиций в железные дороги, водные пути, логистические коридоры и специализированные частные порты, тем самым снизив транспортные и экспортные расходы. «Чили, со своей стороны, располагает высокоэффективной, цифровой и менее бюрократичной портовой системой, что позволяет сократить операционные сроки и значительно снизить затраты». «Также отмечается потеря конкурентоспособности порта Буэнос-Айреса на фоне роста порта Монтевидео, грузооборот которого увеличился примерно на 50 % благодаря более низким затратам, большей предсказуемости и более высокой логистической эффективности». Он приходит к выводу, что в то время как Бразилия и Чили «продвинулись вперед в области модернизации логистики и сокращения экспортных затрат», Аргентина «продолжает страдать от более дорогой и неэффективной логистической структуры, что в конечном итоге искусственно удорожает ее экспорт и снижает ее международную конкурентоспособность». По словам Робина, в региональных экономиках северной Аргентины последствия ощущаются особенно сильно, особенно в отношении продукции без добавленной стоимости, «что заставляет некоторые компании переориентировать свой бизнес, поскольку логистика снижает их рентабельность». Марсело Орчанский, директор компании «Кордова Интернасьональ», согласен с этим. «Порт Буэнос-Айреса по-прежнему остается главным портом страны, поскольку там находятся крупнейшие центры потребления и импортеры, но для внутренних регионов он зачастую неэффективен». Он признает, что благодаря последним мерам по дерегулированию ситуация улучшилась, но на перевозку груза вглубь страны и так приходятся дополнительные расходы: к ним добавляются расходы на внутреннюю логистику, систему электронного таможенного мониторинга (Pema), таможенные склады и транзитные сборы. Он приводит пример, который в другой стране показался бы нелогичным: «Иногда нет смысла везти контейнер аж до Росарио. Лучше выгрузить его в Буэнос-Айресе и перевезти на грузовике. Более того, в зависимости от пункта назначения, предприниматели могут рассмотреть варианты с портами Чили для региона Куйо или Монтевидео для северо-востока». Он приводит цифры в подтверждение этой концепции: доставка 40-футового контейнера из Китая в Кордову через Сан-Антонио (Чили) обходится в сумму около 7275 долларов США. Та же операция через Буэнос-Айрес обходится в 9330 долларов США, что на 28% больше. Если ввоз осуществляется через Росарио, стоимость составляет около 9166 долларов США (на 26% больше, чем при использовании чилийского варианта). Если использовать Монтевидео, то стоимость составит 10 129 долларов США, что на 39% выше, чем через Сан-Антонио». При внимательном рассмотрении отдельных компонентов становится ясно, что портовые расходы в Буэнос-Айресе достигают 1250 долларов США за 40-футовый контейнер и 1350 долларов США за 40-футовый контейнер High Cube (с увеличенной высотой), по сравнению с 350 долларами США в Сан-Антонио (разница составляет 257% и 285% соответственно). Расходы на агентские услуги также демонстрируют значительный разрыв: 615 долларов США в Буэнос-Айресе против 135 долларов США в Сан-Антонио (350%); по транзиту и документации Монтевидео демонстрирует расходы в размере 675 долларов США против 150 долларов США в Чили и 250 долларов США в Буэнос-Айресе или Росарио. Стоимость пломбирования и контроля составляет 300 долларов США в Аргентине и 171 доллар США в Уругвае, тогда как в Чили эта плата отсутствует. «В качестве дополнительных расходов в Буэнос-Айресе добавляются расходы на разгрузку и мойку в размере 52 долларов США, а также другие сборы в порту отправления в размере 150 долларов США; в Чили добавляются расходы на гарантию в размере 150 долларов США, оформление коносамента (Bill of Lading) в размере 60 долларов США и банковские сборы в размере 80 долларов США». Орчанский также приводит расходы на наземную перевозку. Перевозка контейнера из Сан-Антонио в Кордову обходится примерно в 2500 долларов США. Из Буэнос-Айреса — около 1500 долларов США, а из Росарио — 1400 долларов США. Внутренние наземные перевозки в Аргентине являются ключевым фактором, поскольку, помимо экономических затрат, они приводят к задержкам на дорогах и простоям; внутренние логистические расходы могут в итоге составить треть от общей стоимости импорта. «Аргентине необходимо улучшить порты, обслуживающие внутренние регионы, — утверждает эксперт, — и разработать четкие правила для международных перевозок. Сегодня оформление груза в транзите сопряжено с гарантиями, разрешениями, таможенными складами, ограниченными графиками и дополнительными расходами». По сравнению с Бразилией в стране «меньше действующих портов и меньше конкуренции в сфере логистики». «Каждое препятствие отнимает время и деньги. А их накопление в конечном итоге сказывается на конкурентоспособности любого аргентинского продукта». Последний отчет, подготовленный специалистами Торговой биржи Росарио по стоимости автомобильных перевозок во втором квартале 2025 года в Аргентине, Бразилии и США, показывает, что перевозка зерна в Аргентине обходится на 32 % дороже, чем в Бразилии, и на 28 % дороже, чем в США, при одинаковых расстояниях в 320 километров. Исследование подтверждает, что логистические затраты могут стать критической проблемой для районов, удаленных от портов. Перевозка зерна из Сальты в Большой Росарио составляла до 28% стоимости кукурузы и 19% цены на сою. До экспорта почти треть стоимости продукта уже поглощалась транспортными расходами. Для производителей в центральном регионе, напротив, доля составляла около 11% для кукурузы и 7% для сои. «Вес логистических и транспортных затрат исторически был предметом беспокойства для всего зернового сектора», — отмечается в отчете. «Но проблема касается не только сельского хозяйства, она затрагивает различные секторы. От предприятий, импортирующих сырье, до малых и средних предприятий, экспортирующих готовую продукцию, лидеры отрасли единодушно отмечают дополнительные трудности, связанные с логистическими расходами. «Габриэль Гарсия Полиньяно, казначей Аргентинской ассоциации корпоративной логистики (ARLOG) и руководитель компании Celsur, добавляет, что «сегодня удельные затраты на эту деятельность в долларах являются конкурентоспособными», но проблема возникает, когда к этому добавляются такие факторы, как «инфраструктура, не обновленные до современного уровня коллективные договоры, нерастущее внедрение новых технологий, отсутствие предсказуемости, высокая зависимость от грузовиков как транспортного средства, высокая налоговая нагрузка». Предприниматель так резюмирует ситуацию: «Если Бразилия — это 100, то Чили — 94 в составе взвешенной матрицы, а Аргентина — 115 или 120». «Что касается прогресса в преодолении этих проблем, он оценивает его как «от медленного до очень медленного». Мы хотим развиваться в том, что и как мы перевозим, но дороги не позволяют этого из-за своего плохого состояния; сроки действия железнодорожных концессий истекли, а продления на год не дают предсказуемости для инвестиций; то же самое с портами и водными путями. Мы переживаем бум Вак-Муерты и Сальты, но логистическая инфраструктура в этих направлениях является неудовлетворительной и устаревшей, что приводит к образованию узких мест по всей стране». «Она подчеркивает, что в среднесрочной перспективе «идеи есть, но нет крупномасштабных проектов, которые можно было бы реализовать за пять или восемь лет». «Мы поставляем товары в Бразилию, но они обходятся намного дороже, чем китайские», — резюмирует Эльза Маринуччи, партнер и директор Transmodal Worldwide Logistics, и добавляет, что вся региональная логистика в основном опирается на автомобильные перевозки. «Ни одна из стран не имеет действительно сильной железнодорожной системы, — считает она, — но даже в этих условиях Бразилия сумела создать значительные преимущества. У нее много транспортных компаний с большими автопарками, более низкие затраты на рабочую силу и субсидии на топливо. Больше всего влияет предложение. Это делает систему более конкурентоспособной». В Аргентине, напротив, транспорт зависит от раздробленной и дорогостоящей инфраструктуры. «Маринуччи рассказывает, что перевозка контейнера по маршруту Росарио–Буэнос-Айрес в оба конца обходится примерно в 1500 долларов США. «До Кордовы цена еще выше. Уже одно это является проблемой», — говорит она. Он отмечает, что, кроме того, нужно учитывать, что состояние местных дорог «плохое, а таможенные правила все удорожают». Речь идет о том, что груз, опечатанный на внешней таможне и направляющийся на внутреннюю, должен следовать маршруту, установленному таможней, который зачастую не является ни самым удобным, ни самым быстрым. «Технологические различия также важны. В то время как Чили, Бразилия и Уругвай перешли на полностью цифровые таможенные процедуры, в Аргентине до сих пор сохраняются ручные процедуры, объясняют эксперты по внешней торговле. «Хорхе де Мендонса, технический руководитель Южноамериканской ассоциации интермодальных перевозок (AIMAS), утверждает, что в Аргентине к грузовикам «относятся плохо. Большинство услуг передано на аутсорсинг, что приводит к дополнительным затратам; транспортные средства находятся в плохом состоянии, и их содержание обходится все дороже. Тарифы нереальны, потому что система не работает»». По мнению специалиста, проблема усугубляется состоянием дорожной инфраструктуры: «Аргентинский железнодорожный транспорт — это полная лицемерная фикция; только одна из 3000 компаний пользуется услугами железной дороги». Он предлагает скоординировать работу железных дорог с автомобильным транспортом и каботажными судами, создав интермодальную сеть, которая позволит «сократить расходы, повысить эффективность и сделать доступ к грузовым перевозкам более демократичным». Он отмечает, ссылаясь на официальные данные, что 74% услуг грузовых поездов используют девять крупных компаний. Если исключить Ferrosur Roca, которая направляет 92% своих перевозок на собственные несельскохозяйственные нужды, то восемь из крупнейших грузоотправителей относятся к агросектору. Кроме того, системой пользуются еще 211 компаний. «Страна функционирует на основе глубоко декапитализированной сети. 15 000 километров путей демонтировано, а еще 15 000 работают с перебоями. Есть поезда, которые идут в четыре раза дольше, чем должны. «Ущерб составляет 30 миллиардов долларов США только в сфере железнодорожных путей», — отмечает Де Мендонса. «Эксперт ставит под сомнение сравнение затрат с другими странами, поскольку, как он отмечает, в США или Бразилии большая часть перевозок на большие расстояния осуществляется с помощью поездов или барж. Аргентина, напротив, «зависит почти исключительно от грузовиков даже для перевозок на расстояния более 1000 километров. Железная дорога перестала выполнять функцию связующего звена между регионами и стала работать почти как специальный коридор для крупных игроков».