Роботы захватывают улицы: эра автономных такси набирает обороты в США.

В 1995 году исследователи из Университета Карнеги-Меллон проехали 3000 миль от Питтсбурга до Сан-Диего, не прикасаясь к рулю. Тур «No Hands Across America» ознаменовал начало долгого пути к автономному вождению в США. Тридцать лет спустя плоды этого пути наконец-то можно увидеть в виде распространения автономных такси в нескольких городах страны. Вскоре они осмелятся выйти на менее предсказуемые климатические условия — и на левостороннее движение — в Лондоне и Токио. «Число американских городов на карте роботакси быстро растет. Waymo, принадлежащая Alphabet и обладающая крупнейшим в мире парком из 2500 автономных автомобилей, предлагает платные поездки в пяти местах — Атланте, Остине, Лос-Анджелесе, Фениксе и районе залива Сан-Франциско — и планирует удвоить это число в следующем году. Компания Tesla Илона Маска расширила свою зачаточную службу роботакси (которая все еще требует наличия в автомобиле человека-«наблюдателя за безопасностью») из Остина в Сан-Франциско. Zoox, компания, принадлежащая Amazon, которая построила привлекательное такси без руля и педалей, предлагает автономные поездки в Лас-Вегасе и только что запустила свою службу в некоторых районах Сан-Франциско. «Многие люди по-прежнему скептически относятся к этой технологии. В недавнем опросе YouGov три четверти американцев заявили, что мало или совсем не доверяют автономным такси. Однако часть этих сомнений может быть просто связана с недостатком опыта. Другой опрос, проведенный J.D. Power, компанией, занимающейся исследованием потребительского поведения, показал, что уровень доверия среди тех, кто уже ездил на роботакси, на 56 процентных пунктов выше, чем среди тех, кто этого не делал. И количество пользователей быстро растет. По данным Sensor Tower, в апреле Waymo превысила миллион активных пользователей в месяц, что более чем в десять раз превышает показатель двухлетней давности. Waymo и ее конкуренты — не единственные компании, которых привлекает потенциал этой технологии. Среди других компаний, заинтересованных в использовании этой возможности, — традиционные компании, такие как Uber, автопроизводители, такие как Mercedes-Benz и Volkswagen, или поставщики технологий, такие как Nvidia, не говоря уже о динамичной экосистеме роботакси, которая появляется в Китае. Они делают ставку на то, что рынок автономного вождения будет огромным. Американцы в настоящее время тратят около 50 миллиардов долларов в год на поездки с помощью приложений. К этому добавляется возможность продавать программное обеспечение для автономного вождения автомобильным компаниям и производителям других транспортных средств, таких как грузовики для дальних перевозок или фургоны для доставки. Дара Хосровшахи, генеральный директор Uber, сказал, что рынок автономного вождения может стоить триллион долларов только в США. Это поднимает два вопроса: когда автономная революция достигнет своей крейсерской скорости? И кто будет лидером? Чтобы начать отвечать, нужно посмотреть на технологию. Когда едешь на Waymo или Zoox, легко забыть о чуде, которое скрывается за автономным автомобилем, потому что он так быстро становится привычным, что перестаешь думать о том, что твоя жизнь находится в руках компьютера на колесах. В отличие от других роботов, которые работают в чистых и контролируемых условиях, таких как фабрики, роботакси должны справляться с хаосом реальной жизни: разъяренными водителями, рассеянными пешеходами, бродячими животными и погодными условиями, такими как снег, который может быть мягким, как каша, или твердым, как стена. «Это стало возможным благодаря ряду достижений. Роботакси полагаются на датчики, такие как камеры, лазерные лидары, микрофоны и радары, для оценки дороги, расчета расстояний и регулировки скорости. Затем они используют искусственный интеллект как в самом автомобиле, так и в облаке, чтобы имитировать то, как водители обрабатывают эту информацию и реагируют на нее. По мере расширения услуг они накапливают все больше данных, что позволяет совершенствовать алгоритмы. Рост популярности мультимодальных генеративных моделей также ускорил прогресс, поскольку они облегчают обучение автономных систем с помощью симуляций и научают их реагировать на необычные ситуации. «Построение доверия имеет жизненно важное значение. Исследование, проведенное в прошлом году Waymo совместно со швейцарской страховой компанией Swiss Re, показало, что за 25 миллионов миль пробега их роботакси вызвали на 88% меньше претензий по ущербу имуществу и на 92% меньше претензий по телесным повреждениям, чем средний водитель, и что впоследствии их показатели еще более улучшились. Но доверие общественности хрупко. Ужасная авария в 2023 году с участием роботакси Cruise, конкурента Waymo, стала экзистенциальной проблемой после того, как компания не обеспечила полную прозрачность во время федерального расследования. General Motors, владелец Cruise, в конечном итоге закрыл сервис. «Эти инциденты могут задержать усилия отрасли по завоеванию доверия регулирующих органов. При президенте Дональде Трампе Министерство транспорта объявило, что разработает федеральные нормы для автономных транспортных средств, включая роботакси. Но по-прежнему существует множество государственных норм (в Калифорнии есть два агентства, которые их регулируют). Некоторые города, такие как Сиэтл, также создают препятствия. «Все, что мы делаем сегодня, направлено на укрепление доверия и безопасности; без этого мы не можем развивать технологию», — говорит Крис Муни, руководитель Waymo. Тем не менее, скорость, с которой Waymo ускоряет свое расширение от города к городу, свидетельствует о том, что компания все больше уверена в безопасности своей услуги. Однако превратить ее в прибыльный бизнес — это уже другой вопрос. Человеческие водители составляют от 50% до 70% стоимости традиционных услуг, таких как Uber, поэтому их устранение кажется быстрым способом снижения затрат. Но все сервисы роботакси сегодня терпят убытки, включая Waymo. (Помимо получения крупных сумм от Alphabet, компания привлекла 5,6 млрд долларов в ходе размещения акций среди внешних инвесторов в прошлом году). Это отчасти связано с тем, что автомобили очень дороги: они оснащены множеством систем безопасности и обучены с помощью дорогостоящих чипов искусственного интеллекта. И, в отличие от Uber, который полагается на автомобили третьих лиц, операторы роботакси должны покрывать расходы на приобретение и управление собственным автопарком: уборку, топливо, техническое обслуживание, парковку. Им также нужны человеческие супервайзеры, которые будут следить за автомобилями на случай, если что-то пойдет не так. В результате, по оценкам Августина Вегшейдера из BCG, эксплуатация автономного автомобиля обходится в 7–9 долларов за милю, по сравнению с 2–3 долларами за милю у традиционного сервиса или 1 долларом за милю у частного автомобиля. Снижение затрат «до сих пор не было приоритетом для компаний, занимающихся роботакси», говорит Филипп Кампшофф из McKinsey. «Они даже не начали заниматься этим вопросом, потому что их главной задачей было обеспечение безопасности эксплуатации». McKinsey оценивает, что для снижения затрат до уровня ниже 2 долларов за милю потребуется десять лет. «Снижение стоимости оборудования поможет в этом». По оценкам, нынешнее поколение автомобилей Waymo стоит от 130 000 до 200 000 долларов США за штуку. Начало работы с Jaguar I-Pace также не помогло. В этом месяце компания начала тестировать более скромный Hyundai IONIQ 5, оснащенный технологией нового поколения, которая требует меньшего количества датчиков. Стоимость этих датчиков также снижается: лазерные датчики, производимые в США, которые раньше стоили 100 000 долларов, теперь стоят чуть больше 1000 долларов. «Экономика роботакси может улучшиться и другими способами. Чтобы поддерживать высокую загрузку своих автомобилей, Waymo решила развернуть относительно небольшое количество автомобилей во многих городах, а не перегружать один, хотя эта стратегия имеет явные ограничения. Компания также формирует альянсы с операторами автопарков, такими как Avis, чтобы передать часть повседневных операций на аутсорсинг. «Как только роботакси станут достаточно безопасными и не будут стоить дороже такси с водителем, спрос на них может быстро вырасти. Вопрос тогда заключается в том, кто будет доминировать на рынке. На данный момент Waymo явно лидирует в США. Ее технология классифицируется как уровень 4, что означает, что она может работать без непосредственного контроля со стороны человека в разрешенных зонах, в то время как роботакси Tesla находятся между уровнями 2 и 3, поэтому все еще требуют присутствия человека-контролера на борту. Уделяя особое внимание безопасности, Waymo оснастила свои автомобили более дорогостоящим оборудованием: 13 камерами, шестью радарами и четырьмя лидарами, в отличие от восьми камер, которые использует Tesla. Это помогло компании завоевать доверие регулирующих органов. Али Кани из Nvidia, которая продает чипы искусственного интеллекта всем конкурентам в этой гонке, предполагает, что как только Waymo «безупречно» докажет свою безопасность, она сможет сократить количество оборудования и снизить затраты. Маск, со своей стороны, делает ставку на то, что стратегия Tesla — только камеры и передовое программное обеспечение — даст ей преимущество по мере совершенствования технологии, позволяя создавать более дешевые роботакси. «На данный момент обе компании ревностно хранят свои технологии. Но это может измениться. Waymo может вдохновиться другим проектом Alphabet — операционной системой Android — и лицензировать свое программное обеспечение третьим сторонам. Маск также заявил, что может лицензировать технологию Tesla. Айча Эванс, генеральный директор Zoox, уверяет, что ее компания останется интегрированным сервисом роботакси. Но некоторые считают, что ее технология может быть также использована в логистике Amazon. Другие компании, такие как Wayve, британский стартап, поддерживаемый Nvidia и SoftBank, решили сосредоточиться только на программном обеспечении. В этом году они объявили, что начнут продавать свою технологию Nissan. Поставщики роботакси также должны будут определить, как работать с крупными платформами, особенно с Uber. В 2020 году компания отказалась от собственной разработки автономной технологии, но теперь хочет стать предпочтительной платформой для бронирования роботакси. В таких городах, как Феникс, уже принимаются заказы на Waymo. В других местах компания надеется конкурировать: она заключила соглашения с Lucid и Nuro о развертывании 20 000 роботакси в течение шести лет. Она также планирует выйти на рынок Лондона с Wayve и пока не названным производителем. «Uber делает ставку на то, что человеческие водители и роботакси будут сосуществовать в течение многих лет. Но в конечном итоге роботакси будут дешевле, говорит Сарфраз Маредиа, глава отдела автономности Uber, и поэтому компания уже сейчас занимает выгодную позицию. Ее база пользователей дает ей большое преимущество: по данным Sensor Tower, Uber имеет 42 миллиона активных пользователей в месяц, что значительно превышает показатели Waymo. И затем есть Nvidia. Как и следовало ожидать, крупнейший бенефициар революции в области искусственного интеллекта занимает центральную роль в качестве основного поставщика для автономных транспортных средств. Помимо поддержки таких автомобильных компаний, как Mercedes-Benz и Stellantis, она продает Waymo большие количества графических процессоров для симуляций искусственного интеллекта и для интеграции в автомобили с целью обработки данных с датчиков и принятия решений о том, как реагировать. Tesla также потратила миллиарды на обучение своих систем на 100 000 графических процессорах Nvidia. Возможно, к вашему дому приедет не такси Nvidia. Но самая ценная компания в мире, безусловно, получит свою долю».