В убедительном отчете содержится предупреждение о нерешенных проблемах в сфере речного транспорта

КОРДОВА. — Этот водный путь, право на дноуглубление, обслуживание и установку навигационных знаков на 25 лет по предварительному решению национального правительства было передано бельгийской компании Jan de Nul и аргентинской Servimagnus, имеет огромное значение для агропромышленности, поскольку более 80 % экспорта зерна и побочных продуктов отправляется в другие страны именно по нему. Глубина канала имеет ключевое значение, но это лишь часть проблемы. Если цель состоит в дальнейшем снижении затрат, необходимо провести реформу в сфере каботажного речного транспорта. «В отчете экономиста Херардо Алонсо Шварца из Ieral (Фонда Средиземноморья) отмечается, что ключевым фактором является модернизация законодательства, которому уже более восьми десятилетий, и устранение регуляторных барьеров, из-за которых сегодня перевозка грузов по рекам страны становится нерентабельной». Улучшение судоходства, предусмотренное в тендере, обещает снизить затраты и повысить конкурентоспособность экспорта, но есть предупреждения, что потенциальная выгода будет ограниченной, если не будут решены структурные проблемы, мешающие развитию настоящей сети внутреннего речного транспорта. «Для агропромышленности задача очевидна. В то время как производство расширяется в регионы, все более удаленные от портов Большого Росарио, наземный транспорт по-прежнему поглощает большую часть грузопотоков. «Алонсо Шварц подчеркивает, что проблема заключается не только в главном водном пути, но и в условиях, мешающих использовать внутренние реки». Как он объясняет, речной транспорт Аргентины «явно недоиспользуется» из-за недостатка инфраструктуры и норм, которые значительно удорожают эту деятельность по сравнению с соседними странами. «Сравнение с Парагваем обычно приводится в качестве наиболее наглядного примера. В то время как на аргентинской стороне регулярно работает лишь порт Посадас, использующий специальные разрешения на эксплуатацию иностранных судов, Парагвай построил множество портовых терминалов на том же речном коридоре и сформировал один из крупнейших в регионе флотов барж». По мнению Шварца, первым шагом должна стать коренная переработка Закона о каботаже, действующего с 1944 года. Он отмечает, что нынешняя система налагает такие затраты и требования, которые практически блокируют развитие национального речного транспорта. «Среди основных ограничений он упоминает запрет на использование иностранных судов для определенных операций, сложности с регистрацией судов под аргентинским флагом, требования, связанные с судоремонтом, и жесткие трудовые нормы при найме экипажей». «Прямым следствием этой нормативной базы является то, что перевозка грузов по воде внутри Аргентины во многих случаях оказывается дороже, чем в странах-конкурентах». Для сельскохозяйственных производителей это означает утрату ключевого инструмента для снижения транспортных расходов при доставке грузов из районов, удаленных от крупных экспортных портов. «Эта ситуация приобретает особую актуальность для региональных экономик Северо-Восточного региона (NEA). Такие провинции, как Мисионес, Корриентес, Чако и Формоса, имеют естественный доступ к речной системе, но по-прежнему в основном полагаются на автомобильные перевозки для вывода своей продукции на внешние рынки. «Возможность консолидации грузов в региональных портах и их перевозки на баржах до экспортных узлов могла бы привести к значительному снижению логистических затрат». «Возрождение речного транспорта позволило бы не только увеличить объемы грузов, обрабатываемых региональными портами, но и снизить затраты на международные и каботажные перевозки благодаря увеличению масштабов операций. В конечном итоге эта выгода перейдет к производителям и экспортерам. «Международный опыт показывает, что крупные системы агроэкспорта обычно опираются на мультимодальные сети, в которых сосуществуют грузовой автотранспорт, железнодорожный и речной транспорт. Более глубокий водный путь может снизить затраты для крупных океанских судов, но настоящая логистическая революция для агропромышленности может произойти в нескольких сотнях километров вверх по течению, там, где до сих пор преобладают нормативные акты, затрудняющие развитие каботажа и ограничивающие использование одного из главных природных преимуществ страны».