Общественный транспорт: несмотря на повышение цен, стоимость билета покрывает менее трети затрат на содержание системы

Существует неписаное правило, которое применяется с тех пор, как Аргентина начала массово субсидировать транспорт после кризиса 2002 года. Суть ее заключается в том, чтобы сосредоточить повышения тарифов на четные годы, чтобы не обременять кошельки граждан в нечетные годы, когда проходят выборы. «Повышения тарифов на автобусы и поезда, которые правительство Хавьера Милеи решило провести в эти дни, соответствуют этой парадигме, хотя следует признать: либертарианская администрация не сдерживала повышения в прошлом году, который был нечетным и предвыборным». Это нужно только для того, чтобы понять всю глубину проблемы. Когда Альберто Фернандес и его министр экономики Серхио Масса ушли с поста, тарифы покрывали едва ли 9% затрат системы и 5%, если брать реальную стоимость эксплуатации, рассчитанную Обсерваторией тарифов и субсидий IIEP Университета Буэнос-Айреса (UBA) и Национального научно-исследовательского совета (Conicet). Сейчас, с учетом повышений последних лет, уравнение выглядит так: 72% — это компенсации, выделяемые казначейством, и 28% — билеты, которые оплачивают пользователи. «Система общественного транспорта в Аргентине уже давно перестала быть просто услугой и превратилась в сложную финансовую и, прежде всего, политическую конструкцию. То, что зародилось как инструмент сдерживания социальных волнений после кризиса 2001 года, с годами превратилось в систему, в которой субсидии перестали быть исключением и стали правилом». С тех пор государство не просто финансирует систему: оно практически полностью ее поддерживает, но при этом уровень контроля так и не был доведен до конца. «Суть этой модели заключается в парадоксе, который сохраняется уже два десятилетия: искусственно заниженные тарифы на фоне постоянно растущих затрат. В настоящее время, в связи с ростом цен на топливо в результате войны в Иране, это хрупкое соотношение между государственными вложениями и вкладами пользователей вновь усложнилось. «Но за налогово-политической дискуссией скрывается гораздо более глубокая социальная проблема: значительная часть аргентинского общества не может оплачивать базовые услуги. Все меньше пользователей или потребителей могут оплачивать реальную стоимость вещей. Без этих семи из каждых десяти песо субсидий значительная часть общества не смогла бы передвигаться». «Этот разрыв, который изначально был решением экономической политики, вызванным феноменальным социальным кризисом конца 2002 года, стал структурным. Просто для напоминания: аргентинские автобусы никогда не нуждались в субсидиях до 2002 года. Они пережили десятки кризисов, и билет всегда покрывал стоимость перевозки. Топливо, зарплаты, запчасти, цены на которые привязаны к доллару, и стареющий автопарк сталкиваются с билетами, которые в реальном выражении редко отражают стоимость услуги. Результат известен: растущие субсидии, зависимость предприятий от государственного финансирования и система, которая функционирует скорее за счет перераспределения ресурсов, чем за счет операционной эффективности. «В таких условиях компании быстро научились. Дело перестало быть в пассажирах и стало в компенсациях. Табели учета рабочего времени, проверки и отчеты о пройденных километрах стали столь же важными, как и количество перевезенных людей. «Государство платит, но зачастую делает это на основе данных, которые не удается полностью проверить в режиме реального времени. Здесь возникает «серая зона», которая на протяжении многих лет приводила к жалобам, подозрениям и судебным разбирательствам: разница между реальным и заявленным количеством пассажиров, завышенные показатели пробега или несоответствия в системах контроля. Именно правительство Милей сломало эту схему, когда изменило формулы расчета и вновь сделало акцент на пользователях. «Территориальное неравенство довершило картину. В то время как AMBA получает большую часть субсидий и поддерживает относительно низкие тарифы, внутренние районы страны функционируют по другой логике: меньше помощи, более дорогие билеты и более неустойчивые услуги. Это не просто экономическая разница, это политическая конструкция, которая закрепила систему с двумя скоростями. В Большом Буэнос-Айресе субсидирование — это государственная политика; в провинции — это постоянная дискуссия». К этому добавляется проблема, которая пронизывает все администрации: фрагментация регулирования. Государство, провинции, муниципалитеты, контролирующие органы и компании существуют в рамках системы, где полномочия пересекаются, а комплексное планирование отсутствует. «Каждая смена правительства пересматривает приоритеты, изменяет правила и меняет кадровый состав, но система в целом остается прежней. Министерство транспорта, которое исторически страдает от внутренних противоречий и смены руководства, является отражением этой нестабильности. Подобная некомпетентность наблюдается и в нынешнем правительстве. С момента вступления в должность Милеи пост министра транспорта стал «горячей» должностью. Франко Могетта вступил в должность 22 декабря 2023 года и пробыл на этом посту до 9 мая 2025 года. Его сменил Луис Пьеррини, который был назначен на следующий день и занимал эту должность до 22 января 2026 года. Следующим был Фернандо Херрманн (с 22 января 2026 года по 25 апреля), и, наконец, Мариано Пленкович является нынешним секретарем». В этом контексте субсидии стали чем-то большим, чем просто экономическим инструментом: они превратились в инструмент управления. Поддержание низких тарифов означает сдерживание социального недовольства, но также и перекладывание затрат на бюджет. «Их корректировка, напротив, обнажает истинную стоимость системы и вызывает немедленный политический конфликт. Эта напряженность объясняет, почему на протяжении более 20 лет этот спор так и не был полностью разрешен». Цифры кризиса демонстрируют всю глубину проблемы. Согласно отчету, который ежемесячно составляют Наблюдательный центр по тарифам и субсидиям IIEP при Университете Буэнос-Айреса (UBA) и Национальный научный совет (Conicet), средний тариф, получаемый автобусными компаниями, в настоящее время составляет 550 песо. Эта цифра получается путем суммирования всех оплаченных билетов и деления этой суммы на количество пассажиров. В эту цифру входят как те, кто платит полную стоимость билета, так и пользователи, имеющие какую-либо скидку, например, студенты или персонал семейных пансионатов. «С 2023 года мы рассчитываем реальную стоимость системы, выходящую за рамки той, которую признает государство в соответствии со своими обновлениями. В апреле цена билета должна была составить 1959,53 песо, что выше 1486,87 песо, установленных Министерством транспорта. «Согласно этим цифрам, пассажиры оплачивают 37% стоимости, если следовать расчетам государства, или 28% по нашим данным», — сказал Алехандро Эйнстосс, экономист и координатор Обсерватории. За последние 10 лет наименьшая зависимость от субсидий в автобусном транспорте наблюдалась в апреле 2019 года, когда кассы собрали 43% от общей стоимости системы. Девальвация в последний год правления Маурисио Макри и ее влияние на компоненты формулы расчета привели к тому, что к декабрю 2019 года этот показатель покрытия составил 27%. «К апрелю 2020 года, в разгар пандемии, показатель снизился до 6% и оставался в диапазоне от этого значения до 14% на протяжении всего срока правления Фернандеса. Это был пик «тарифного популизма», подкреплённый, к тому же, яркой политической риторикой, возглавляемой тогдашним кандидатом Массой, который выдвигал либертарианское повышение тарифов в качестве одной из причин, по которым избиратели не должны были голосовать за Милей. «В декабре 2023 и январе 2024 года ситуация дошла до крайности: билет покрывал 5% от общей стоимости эксплуатации автобусов в столичном регионе. Именно в феврале того года Милей начал реформирование с первых повышений, и в марте этот показатель вырос до 22%. «Согласно данным Обсерватории тарифов и субсидий IIEP Университета Буэнос-Айреса (UBA) и Национального научно-исследовательского совета (Conicet), стоимость проезда в пригородных автобусах выросла на 1276% с момента вступления Милея в должность и на 75% за последние 12 месяцев. За год этот показатель достиг 36,2%». «Проблема в том, что спустя более двух десятилетий аргентинский транспорт обсуждает уже не только тарифы или субсидии, но и то, до какой степени государство может продолжать финансировать систему, которая стала структурно убыточной, не нарушая социального равновесия. «Милей решил приоткрыть завесу и начать показывать реальную стоимость билета, но основной вопрос остается нерешенным и стоит перед всеми правительствами с 2002 года: сколько политики готовы заплатить, чтобы миллионы людей не сталкивались с реальной ценой ежедневных поездок. Ведь за каждым повышением стоит не только экономическая уравнение. «В обществе царит напряженность, и, прежде всего, очевиден один неприятный факт: на протяжении многих лет Аргентина создавала транспортную систему, которая служит скорее средством сдерживания, чем устойчивой услугой».