Предупреждение: на фоне роста цен на дизельное топливо и снижения активности в отрасли ввели новый эталонный тариф на перевозку зерна

В сложной экономической ситуации, характеризующейся спадом экономической активности и резким ростом затрат, перевозка зерна вновь оказалась в центре внимания. За несколько дней до начала уборки основных сельскохозяйственных культур отрасль сталкивается с совокупностью факторов, которые негативно сказываются на ее рентабельности: снижение спроса, отставание в пересмотре тарифов и резкий скачок цен на топливо, который напрямую влияет на структуру затрат. «В этих условиях Аргентинская федерация предприятий грузовых автоперевозок (Fadeeac), объединяющая 42 транспортные палаты по всей стране, которые охватывают около 80% малых и средних предприятий сектора, обнародовала новый ориентировочный тариф на перевозку зерновых и масличных культур, действующий с марта 2026 года, с целью упорядочить цены в разгар сезона». Обновление происходит в сложный момент. «Транспортный сектор переживает критическую ситуацию. Мы уже страдали от падения активности и отставания тарифов, а теперь к этому добавилось непропорциональное повышение цен на топливо, которое в нашей структуре затрат составляет от 30 до 40%, в зависимости от вида груза и расстояния», — заявил LA NACION Кристиан Санс, президент Fadeeac. Подорожание дизельного топлива, в соответствии с международным ростом цен на нефть марки Brent, стало основным фактором давления на затраты. Кроме того, на местном уровне логистический сектор сталкивается со все более низкой рентабельностью, а компании работают на пределе своих возможностей. «Как пояснили представители отрасли, проблема заключается не только в росте затрат, но и в снижении уровня активности. Такое сочетание факторов ставит перевозчиков в уязвимое положение при переговорах о тарифах с грузоотправителями. Фактически они отметили, что на практике выплачиваемые суммы, как правило, находятся ниже эталонных. «Грузоотправители ведут переговоры и платят 70% от эталонного тарифа в зависимости от спроса», — указали они. «К этой ситуации добавляется неформальность, которая усугубляет конкуренцию. «Очень сложно определить, какая доля перевозок в агросекторе осуществляется неформально, но очевидно, что это одна из отраслей, где контроль минимален, и это способствует недобросовестной конкуренции», — предупредил Санс. «Лидер также обратил внимание на отсутствие контроля. «Отсутствие контроля — это фактор, общий для всех отраслей транспорта, но в случае перевозки зерна он особенно заметный и характеризуется отсутствием весов и проверок», — заявил он. «В этой ситуации рентабельность бизнеса практически исчезла. Маржа рентабельности нашей деятельности — как и почти всех сфер услуг — колебалась между 6 и 8%. Сегодня этого нет». «Многие компании рассматривают возможность прекращения деятельности, поскольку сегодня они работают в убыток», — предупредил он. «В связи с этой ситуацией Fadeeac решила внедрить новый инструмент, чтобы обеспечить сектору большую предсказуемость. В этом смысле, как заявили представители организации, эталонный тариф призван служить основой для переговоров между перевозчиками и грузоотправителями в условиях высокой волатильности. В его разработке участвовали палаты из разных регионов страны — Буэнос-Айреса, Санта-Фе, Кордовы, Энтре-Риос, Северо-Восточного и Северо-Западного регионов — совместно с отделом затрат организации. Кроме того, методология была проверена Факультетом экономических наук Университета Буэнос-Айреса (UBA). «Схема предусматривает 50 различных структур затрат в зависимости от типа операции и расстояния, охватывая маршруты от одного до 1500 километров, с показателями, выраженными в расчете на тонну перевезенного груза. Одним из центральных аспектов является разграничение между фиксированными и переменными затратами. К первым относятся заработная плата, страхование и лицензии, тогда как во вторых больший вес имеют топливо и шины. Сезонность, характерная для сельского хозяйства, также была включена в модель. В центральной зоне перевозка зерна сосредоточена в месяцы после сбора урожая, с пиками активности и более длительными периодами сниженного спроса. Что же касается дальних перевозок, то здесь ситуация складывается более равномерно, что обусловлено особенностями складской логистики и все более широким использованием мешков-силосов, позволяющих распределять отгрузки в течение всего года. «Контрольные показатели отражают эту разнородность. Для перевозки на расстояние 100 километров тариф составляет около 25 389 песо за тонну, тогда как для 500 километров он превышает 77 700 песо. На расстоянии 1500 километров он достигает примерно 148 417 песо за тонну. Схема также предусматривает плату за простой, установленную в размере 223 180 песо в день, что оказывает существенное влияние в случае задержек при погрузке или разгрузке. «В Fadeeac подчеркнули, что этот инструмент направлен на обеспечение прозрачности рынка и упорядочение переговоров в условиях разброса цен. «Мы представляем эталонный тариф, который впоследствии, как и индекс затрат, служит основой для переговоров между перевозчиком и грузоотправителем», — пояснила Мелина Бергер из Департамента экономических исследований и затрат организации, являющаяся соавтором работы вместе с Эмилио Фельцманом. «В этом смысле она подчеркнула работу, проделанную для обновления структуры. «Это тариф, который проанализирован не только с технической, но и с практической точки зрения, в сотрудничестве со всеми участниками цепочки, а также имеет признанную техническую достоверность, поскольку методология прошла аудит со стороны Университета Буэнос-Айреса (UBA)», — подчеркнула она. «Как она уточнила, цель состоит в том, чтобы придать сектору большую ясность». «Это хороший инструмент, который есть у перевозчика для переговоров с грузоотправителем, а грузоотправитель может быть уверен, что это серьёзная работа», — отметила она. Экономист также пояснила, что эта инициатива возникла после отмены регулирования прежней системы. «В сентябре прошлого года правительство решило отменить этот тариф в целях его дерегулирования, и сектор перевозчиков остался без тарифа для ведения переговоров», — напомнила она. «После этого был начат процесс комплексного пересмотра модели. «Если структура неверна, то и конечный результат будет неверным», — заявила она, отметив, что предыдущая схема не отражала текущую реальность сектора. В новой матрице топливо фигурирует как ключевой компонент переменных затрат, что объясняет сильное влияние его подорожания на экономическую уравнение транспортировки. «Параллельно с этим отрасль переживает процесс корректировки: компании оценивают целесообразность продолжения деятельности, а рынок становится все более конкурентным. В этих условиях перевозка зерна — на долю которой приходится 75 % объема грузоперевозок — остается чувствительной переменной в агропромышленном секторе. В этом контексте новый тариф призван обеспечить предсказуемость в условиях неопределенной ситуации, когда затраты продолжают расти, а рентабельность остается под давлением».