Уругвай предлагает Парагваю более выгодные условия для эксплуатации судов, чем Аргентина

Свободные ниши, которые оставляет Аргентина, быстро занимают другие поставщики, не упускающие возможности завоевать рынки. Гидропуть не является исключением, поскольку Уругвай имеет доступ к части судоходного пути и портам, которые предоставляют услуги судам, перевозящим товары. В этом контексте представители Центра речных и морских судовладельцев (Cafym) Парагвая, должностные лица Национальной администрации портов (ANP) Уругвая, а также Центра навигации и Национального института логистики этой страны провели встречу «с целью повышения конкурентоспособности транзита парагвайских барж через Монтевидео», сообщили официальные источники Уругвая. В ходе встречи была рассмотрена повестка дня, посвященная расширению зон стоянки, затратам на остановку, спросу на контейнерные грузы и процедурам сканирования. ANP сообщила о своем намерении расширить зоны стоянки и подробно описала действующие специальные тарифы для стимулирования работы парагвайских барж в уругвайских портах. «Это инициативы по улучшению движения по существующему гидропути», — говорит Бернд Гюнтер, глава Cafym. Водный путь является основным каналом торговли для Парагвая, поскольку по нему перевозится более 90 % экспорта и 85 % импорта страны. Эта страна, имеющая более 3000 барж, располагает третьим по величине речным флотом в мире после Китая и США, и между Аргентиной и Уругваем идет конкуренция за то, кто будет предоставлять им услуги, необходимые для их деятельности. По словам парагвайского руководителя, «ведутся различные переговоры и дискуссии по вопросу гидропути с Аргентиной». Одно из них, состоявшееся недавно, касалось возможной приостановки по техническим причинам, которую аргентинская таможня собиралась ввести в отношении операций по перевалке топлива между судами на 171-м километре реки Парана-Гуасу, на водном пути. В конце концов, Аргентина гарантировала работу в течение следующих 10 месяцев, но соседнее государство не спокойно относится к тому, что может произойти после этой даты. И оно прислушивается к предложениям». «Произошло следующее: Уругвай поднял руку и упомянул, что этот процесс (перевалка) раньше осуществлялся в Плайя-Аграсиада, к северу от Пальмиры. Так возник разговор с Уругваем о возможности в конечном итоге перенести его туда», — утверждает он. «В качестве следующего шага запланировано новое совещание, которое состоится в конце августа, чтобы оценить осуществимость этих инициатив и достигнутый прогресс в стимулировании развития перегрузок через уругвайские порты». Президент Cafym считает, что Монтевидео потерял значительный объем контейнерных грузов в последние месяцы, в основном из-за тарифов. «Сейчас Уругвай пытается понять, что можно улучшить с точки зрения логистических затрат. Они хотят вернуть утраченные позиции, потому что между портами Буэнос-Айреса и Монтевидео существует историческая конкуренция за один и тот же груз», — утверждает он. Проблема заключается в том, что «эти перегрузки осуществляются с судов на баржи, которые отправляются в Парагвай и Боливию. Теперь, спустя более 40 лет, аргентинская таможня решила спросить, является ли это портовой зоной. В результате многие уходят работать в Уругвай, из-за чего прекращают работу все аргентинские службы, обслуживающие эти суда», — утверждает Густаво Фандиньо, руководитель Service Management, компании, предоставляющей услуги по морским и речным перевозкам грузов, которая уже 41 год занимается обслуживанием нефтяных танкеров. «С другой стороны, в Cafym прогнозируют значительный рост грузоперевозок по водным путям. Например, Бернд Гунтер рассчитывает, что в этом году из Корумбы (Бразилия) будет перевезено более 8 миллионов тонн железной руды, а в следующем году этот показатель вырастет до 12 миллионов, а затем, в течение следующих 3–5 лет, до 25 миллионов. «Тогда анализируется, каким будет положение каждой страны для приема этого груза», — бросает вызов. «Это не единственная проблема, с которой сталкивается Аргентина со своими соседями. Недавно Национальное агентство по портам и судоходству, возглавляемое Иньяки Арресейгором, отменило Постановление № 21 от 19 октября 2023 года предыдущего правительства, которое устанавливало, что «любые операции по перевалке грузов, осуществляемые в зонах складирования, могут выполняться только компаниями, уполномоченными этим Подсекретариатом по портам, судоходства и торгового флота». Это разрешение было действительным в течение двух лет. «Все страны имеют правила, регулирующие операции по перевалке нефти и нефтепродуктов, и устанавливают для компаний определенные требования. До 2023 года Аргентина работала ниже международного стандарта. С 2023 года стандарт был достигнут благодаря Постановлению, но с его отменой мы откатились на несколько шагов назад. Теперь любой может осуществлять операции», — объясняет Фандиньо. В Уругвае опасаются, что ослабление мер контроля приведет к разливам топлива, которые достигнут их побережья. «Иногда они перегибают палку в своем стремлении к дерегулированию», — анализирует аргентинский предприниматель. «Есть также спор по поводу платы за проезд вверх по водной магистрали. В сентябре прошлого года аргентинское правительство установило плату за проезд в размере 1,20 доллара США за тонну перевозимого груза для барж, курсирующих по участку Пуэрто-де-Санта-Фе-Конфлюенсия водной магистрали Парана. Речь идет о снижении с 1,47 доллара США, установленного правительством Киршнера. «С точки зрения предпринимателей, «парагвайские судовладельцы не против платы за проезд, если за это предоставляется какая-то компенсация. Они хотят более эффективного обслуживания и меньших затрат. Будучи страной, не имеющей выхода к морю, Парагвай на 100 % зависит от реки. Все, что означает улучшения и повышение эффективности, приносит огромную пользу его экономике», — считает лидер Cafym. «Я думаю, что правильным подходом будет обсудить этот вопрос между пятью странами, подписавшими договор о гидропути, и постараться обеспечить рост всех», — заключает Гунтер.