Каков анализ провинций в отношении логистической сети?

КОРДОВА. — Среди постоянных требований, с которыми губернаторы обращаются к Каса-Росада, улучшение инфраструктуры занимает одно из первых мест. Эта проблема актуальна для всех регионов и независимо от политических предпочтений. Исследование, проведенное чуть более года назад Федеральным советом по инвестициям (CFI) совместно с провинциями, выявило проблемы, которые повторяются практически во всех регионах страны и в конечном итоге приводят к постоянному увеличению затрат на производство, транспортировку и экспорт. «В отчете, с которым ознакомилась газета LA NACION, речь идет не только о состоянии автомобильных дорог или недостатке инвестиций в железнодорожную инфраструктуру; в диагностике также отмечаются институциональные недостатки, слабая координация между ведомствами, низкий уровень внедрения технологий, регуляторные трудности и планирование, которое исторически развивалось скорее на основе отдельных проектов, чем в рамках комплексной стратегии». Отчет CFI основан на более чем 500 интервью с компаниями, предпринимательскими палатами, специалистами и государственными органами, а также на поездках по различным регионам и анализе основных производственных цепочек. Вывод заключается в том, что логистика перестала быть вопросом, связанным исключительно с транспортом, и превратилась в стратегический компонент конкурентоспособности: «Повестка дня регионального экономического развития требует логистических решений, которые обеспечат его основу и будут способствовать его укреплению». «Одной из главных проблем является дорожная инфраструктура, сеть которой имеет недостатки, влияющие как на экономическую эффективность, так и на безопасность. В отчёте отмечается, что значительная часть национальных транспортных коридоров находится в изношенном состоянии, в то время как имеющейся информации о многих провинциальных трассах недостаточно для планирования долгосрочных мер. «К этому добавляется «исторический дефицит профилактического технического обслуживания», который со временем значительно увеличивает стоимость ремонта». «Предприятия агропромышленного, металлургического, рыбопромышленного, пищевого, горнодобывающего и энергетического секторов единодушно отмечают, что трудности с транспортировкой товаров являются одним из основных факторов, снижающих их конкурентоспособность». Проблемы варьируются от износа национальных и провинциальных дорог до нехватки стоянок для грузовиков, ограничений на движение автопоездов, неудовлетворительного доступа к портовым терминалам и отсутствия вспомогательной инфраструктуры для грузовиков». CFI предлагает в первую очередь сосредоточиться на сохранении существующих дорог; восстановление пришедших в негодность транспортных коридоров, систематическое техническое обслуживание и устранение критических участков позволят сократить эксплуатационные расходы задолго до того, как новые автомагистрали или трассы будут введены в эксплуатацию. Среди мер, считающихся приоритетными, — восстановление 2 515 километров дорог, состояние которых оценивается как плохое или удовлетворительное, асфальтирование 3 700 километров обочин, увеличение пропускной способности еще на 3 500 километров транспортных коридоров и решение проблем десятков городских пересечений, которые сегодня вызывают задержки и создают риски для тяжелого транспорта. «Но если автомобильные дороги представляют собой наиболее заметную проблему, то железнодорожная система, пожалуй, является более глубокой структурной проблемой. После десятилетий потери доли рынка по сравнению с грузовым автотранспортом грузовая железнодорожная сеть страдает от ограничений, которые снижают её способность стать конкурентоспособной альтернативой на длинных расстояниях». «CFI в своём отчёте показывает, что лишь часть имеющейся инфраструктуры находится в полностью рабочем состоянии, а значительная доля находится в удовлетворительном или неудовлетворительном состоянии, что сопровождается низкими коммерческими скоростями, ограничениями пропускной способности и трудностями в обеспечении взаимодействия между различными железнодорожными коридорами». По мнению Совета, восстановление железнодорожного транспорта требует гораздо большего, чем просто обновление путей. Он подчеркивает необходимость определения стабильной модели управления, завершения внедрения принципа открытого доступа, предусмотренного национальным законодательством, улучшения взаимодействия между операторами и развития интермодальных узлов, позволяющих интегрировать железнодорожный, автомобильный и портовый транспорт. «Без такой координации, — предупреждает он, — железной дороге будет трудно восстановить свою долю в перевозках грузов на дальние расстояния, где она обладает экономическими и экологическими преимуществами по сравнению с исключительно автомобильными перевозками». Порты представляют собой ещё одно звено, где одновременно возникают как возможности, так и ограничения. Аргентина располагает портовой инфраструктурой, способной обслуживать значительную часть внешней торговли, однако в отчете выявлены проблемы, выходящие за рамки терминалов. «Наземные подъездные пути, задержки при въезде грузовиков, необходимость улучшения железнодорожного сообщения, затраты, связанные с судоходством, и административная фрагментация снижают эффективность системы». В условиях роста объемов экспорта эти трудности могут быстро превратиться в «узкое место». «Один из выводов работы CFI заключается в том, что логистические проблемы не одинаковы по всей стране. Каждый регион сталкивается с различными ограничениями и, следовательно, требует конкретных решений». В регионе «Норте-Гранде» основная проблема заключается в больших расстояниях до экспортных портов, необходимости консолидации биоокеанских коридоров и улучшения транспортной доступности для региональных экономик. В Куйо интеграция с международными пограничными пунктами и коридорами, ведущими к Тихому океану, представляется необходимым условием для развития горнодобывающей промышленности, виноделия и других экспортных отраслей. «Патагония, в свою очередь, сталкивается с дополнительными затратами, обусловленными большими расстояниями, низкой плотностью грузопотоков и необходимостью укрепления инфраструктуры, связанной с энергетикой, рыболовством и добычей углеводородов. «В центральном регионе, где сосредоточена значительная часть промышленного и агропромышленного производства, преобладают проблемы с доступом к мегаполисам, дорожными заторами и взаимодействием с портовой системой. «Это разнообразие объясняет, почему в отчете отвергаются универсальные решения и предлагается логистическое планирование, адаптированное к особенностям каждой территории». CFI также утверждает, что логистическая конкурентоспособность все в большей степени зависит от качества цифровой инфраструктуры. Внедрение инструментов отслеживания, интеллектуальных транспортных систем, электронного обмена информацией и автоматизации процессов перестало быть просто дополнением и стало оперативным требованием. «Предлагается перейти к модели «Логистика 4.0», предполагающей более широкое использование данных, оцифровку процедур, взаимодействие между ведомствами и информационными системами, что позволит принимать решения в режиме реального времени. Цель заключается не только в сокращении административных затрат, но и в повышении предсказуемости всей логистической цепочки — от места отправления груза до конечного пункта назначения».