Кризис на дорогах: что стало с автомагистралями, которые правительство планирует построить

Одна из самых простых задач для администратора дорожной инфраструктуры — точно определить, где возникают проблемы с перегруженностью дорог, поскольку системы измерения транспортных потоков являются недорогими и эффективными. «Поэтому, когда министры обратились в Национальное дорожное управление с вопросом о том, где находятся «срочные объекты», карта появилась в считанные минуты. С тех пор в правительстве ведётся работа над комплексом тендерных предложений по расширению дорожной инфраструктуры, который станет четвёртым этапом после трёх предыдущих, в рамках которых в ближайшее время будет завершена передача концессионерам первых 9000 километров дорог». Карта, к которой получила доступ газета «LA NACION» и которая лежит в основе новых тендеров, отражает строительные проекты и нововведения практически во всех провинциях, за исключением Мисионес, Огненной Земли и, конечно же, города Буэнос-Айрес. «На первый взгляд на схеме видно четыре основных участка, где сосредоточено большинство дорог. Первый, и самый важный с точки зрения протяженности, — это участок, окружающий весь энергетический комплекс, соединяющий Вака-Муэрта в Неукене с портом Баия-Бланка. Второй блок расположен в центральной зоне, к северу от Кордовы, и представляет собой комплекс дорог, соединяющих провинции Сантьяго-дель-Эстеро, Тукуман и Катамарка. Далее — Сальта и Хухуй, где проходят две дороги, одна из которых сейчас находится в процессе расширения, чтобы соединить эти провинции с границей с Боливией». Наконец, ведутся работы и на важных узлах, таких как порты в районе Росарио и Санта-Фе, а также в части провинции Энтре-Риос, где добывается песок, поставляемый в Вака-Муэрта, и в Патагонии — коридоры и концессии на трассах вблизи Раусона, Трелева и Пуэрто-Мадрина, а также южнее, в некоторых районах, прилегающих к Комодоро-Ривадавии». Чтобы было понятно: текущие тендеры, которые проводятся в настоящее время, касаются старых концессий, ранее принадлежавших компании «Corredores Viales». Из 9000 километров, находящихся сейчас в этом процессе, 3000 уже являются автомагистралями, тогда как из оставшихся 6000 предусмотрено строительство лишь 300 километров четырехполосных дорог. То есть ни у кого не должно быть ни малейшей надежды на то, что компании, выигравшие тендеры и которые будут управлять этими участками в течение как минимум 25 лет, сделают что-то большее, чем просто заделают ямы». Фактически, у них и нет такой обязанности, поскольку техническое задание не предусматривает для них каких-либо значительных работ, кроме обеспечения «проездности» дороги — субъективного условия, которое будет проверяться Национальным дорожным управлением, ведомством, которое должно было быть ликвидировано, но в итоге устояло перед «бензопилой» администрации президента Хавьера Милей. Одним словом, их обязательства сводятся лишь к ремонту выбоин. «Тендеры на национальные трассы, которых с нетерпением ждала большая часть внутренних регионов страны, обернулись огромным разочарованием для пользователей этих транспортных коридоров. Например, представители производственного сектора обрушились с критикой, когда ознакомились с условиями тендера и увидели, что это настоящий «фестиваль» ремонта ям и взимания платы за проезд». «В настоящее время на национальных трассах имеется 39 пунктов взимания платы за проезд, распределенных по 10 участкам. Схема, подлежащая приватизации, предусматривает 50 дополнительных пунктов сбора платы, которые разрешено установить на платных магистралях, находящихся в процессе проведения тендеров». «Как уже говорилось, в этом пакете предусмотрено строительство участков автомагистралей, скоростных дорог, расширение проезжей части или добавление третьей полосы движения в зависимости от интенсивности дорожного движения. При этом часть этих работ входит в пакет, тендер на который проводится в эти дни и который, по расчетам правительства, охватывает 80 % дорожного движения в Аргентине. «Значительная часть километров этого нового этапа будет передана частному сектору исключительно для того, чтобы вывести их из сферы ответственности за техническое обслуживание, которое в настоящее время осуществляет Управление дорог. Идея правительства заключается в том, чтобы ведомство отказалось от этих задач по техническому обслуживанию или строительству и сосредоточило свои функции на административных вопросах. Эти трассы, обозначенные на карте синим цветом, не обязательно будут переданы компаниям в концессию в обмен на взимание дорожной пошлины; во многих случаях — пока неизвестно, в каких именно — Министерство финансов будет выплачивать концессионеру вознаграждение за оказание услуг. Считается, что такое решение обходится дешевле, чем оставлять их на обслуживание дорожной службы. «Карта, над которой сейчас ведется работа, носит предварительный характер, поскольку, кроме того, ведутся консультации с различными ведомствами и некоторыми губернаторами, чтобы определить окончательный вариант тендерного проекта. Сколько километров? Нечто об этом сказал министр экономики Луис Капуто чуть более месяца назад на встрече в Торговой бирже Росарио. «К 9000 километрам, которые находятся в процессе передачи в концессию, мы добавим ещё 12 000 километров: среди них будут участки, которые мы расширим до двухполосных, участки с альтернативными объездными путями, а также те, которые мы перестроим. Карта дорожной сети к концу срока полномочий будет выглядеть так, будто мы оказались в другой стране. Это станет настоящим переломом», — сказал он тогда. «В настоящее время идет процесс передачи в концессию около 9000 километров, которые ранее находились в ведении государственной компании Corredores Viales. В рамках этой схемы, по которой проводились тендеры на несколько этапов, трасса «МЕРКОСУР» (автомагистрали 12 и 14) уже передана компании Cartellone — строительной фирме из Мендосы, у которой большая часть руководителей обвиняется и находится на стадии судебного разбирательства по делу «Cuadernos». Остальные проекты находятся на разных этапах этого тендера. Там за право работы борются крупнейшие строительные компании страны, подавляющее большинство из которых фигурируют в качестве обвиняемых в этом деле, а у некоторых из них есть руководители, признавшие свою вину. «Самый длинный участок, право на который выиграла компания из группы Cartellone, владельцы и руководители которой фигурируют в качестве обвиняемых по делу «Cuadernos», получил разрешение на установку еще одного пункта в районе Пасо-де-лос-Либрес, недалеко от границы с Бразилией, который присоединится к четырем уже существующим. «1 июля началось частное управление на трассе № 5, так называемом участке «Пампа», соединяющем Мерседес с Санта-Росой, и его взяла на себя компания «Construcciones Electromecánicas del Oeste» — фирма из Мендосы, которая часто выигрывает тендеры на многие строительные проекты в провинции, управляемой представителем Радикальной партии Альфредо Корнехо». Тогда же началось частное управление участком «Трамо-Сур — Атлантико — Аксесо-Сур» (включающим автомагистраль Эсейса — Каньюэлас и трассы № 3 и № 205). Теперь его будет эксплуатировать консорциум, состоящий из компаний «Concret Nor», «Marcalba», «Coarco» и «Pose», причем некоторые из них также фигурируют в деле «Cuadernos». «Но, как уже было сказано, эта схема практически не предусматривает строительство автомагистралей или крупных объектов, а скорее заключается в обслуживании дорожного полотна и пунктов взимания платы за проезд, а также в возможности использования прилегающих земельных участков». Оплата осуществляется в виде дорожного сбора, который составит около 3500 песо за каждые 100 километров по курсу июня прошлого года и который можно будет взимать в течение 30 лет в соответствии с системой индексации, предусмотренной в тендерной документации». Конечно, сейчас перед этим проектом стоит один фундаментальный вопрос: если за стрижку травы и заделку выбоин взимают 3500 песо за каждые 100 километров, то сколько же нужно взимать за проведение серьезных дорожных работ? Никто не отвечает. Ответ дадут сами строители, которые в эти часы толпятся на текущих тендерах — настоящая находка для карманов дорожных компаний, которые получают стабильный доход на более чем два десятилетия и должны делать не больше, чем просто оставаться на месте. Но, конечно, посмотрим, что произойдет, когда им придётся заниматься строительством, а не только получать деньги и выполнять обязанности садовников».