Правительство готовит очередной тендер на национальные маршруты и разрабатывает пакет мер по улучшению доступа к кредитам

В кабинетах, где разрабатывается экономическая дорожная карта Аргентины, некоторые проекты уже находятся на этапе окончательной доработки. Идея заключается в том, чтобы удовлетворить два насущных требования ряда партнёров: стимулировать потребление и решить проблему пришедшей в упадок дорожной инфраструктуры, из-за которой губернаторы стучатся в двери Каса-Росада. «Среди правительственных чиновников ходит такая поговорка: «Контракты с государством подписываются не для того, чтобы их выполнять, а для того, чтобы их пересматривать». С учётом этого предупреждения правительство дорабатывает условия нового тендера на строительство национальных автомагистралей, в которых в техническом задании должно быть чётко прописано чёрным по белому то, что в прежние времена оставлялось на усмотрение переговорщиков». На том же экономическом столе продвигается ещё одно дело, менее заметное и гораздо более техническое: пакет изменений, призванных восстановить кредитование в стране, где ипотечные кредиты составляют менее 1 % ВВП. Ни одна из этих двух инициатив не ложится бременем на казну. Обе делают ставку на то, что эту работу выполнит частный капитал. «Не все автомагистрали получат одинаковую поддержку. Новая схема выделяет три уровня вмешательства. На вершине — крупные строительные работы: расширение проезжей части для превращения дорог в двухполосные. На ступень ниже находятся полосы для обгона — улучшение существующей трассы, не доходящее до уровня автомагистрали. А на некоторых участках договор будет ограничиваться поддержанием существующего состояния: только техническое обслуживание. «Новизна заключается в том, кто может принять участие в переговорах. Тендер открыт как для концессионера, который сегодня управляет каждым коридором, так и для любого другого участника: строительных компаний, инвестиционных фондов или новых операторов. Действующий оператор играет на домашнем поле, знает маршрут и количество автомобилей, проходящих через каждую будку. «Участок трассы № 3 между Трес-Арройос и Баия-Бланка служит примером. Там сможет подать заявку любой, и пользователь будет платить за две вещи за один проезд. Платный пункт в Баия-Бланке на трассе № 3 будет по-прежнему взимать базовый сбор, который идет на техническое обслуживание. К нему добавится дополнительный сбор, предназначенный для финансирования новых строительных работ. Теоретически будет установлен максимальный тариф, ограничивающий общую сумму». Однако суть дискуссии лежит в другом: как определить, когда заканчивается срок концессии на новый объект, построенный на участке, который только что был передан частному сектору. Именно трассы № 3, 5 и 7, концессии на которые истекают в 2026 году, требуют наиболее срочного внимания. Дело в том, что там уже был передан поток денежных средств, обеспечиваемый сборами за проезд, а эти работы не предусмотрены в технических заданиях. Поэтому, помимо упущенной возможности, правительство теперь пытается исправить ситуацию, запустив другой проект на том же участке, но теперь он будет финансироваться за счет дополнительного сбора за проезд». В течение нескольких месяцев соперничали две схемы применения к этим случаям. Первый вариант — классический: плата за проезд, зафиксированная в контракте с формулой корректировки, и концессия, действующая в течение оговоренного срока. Если интенсивность движения или тарифы не оправдывают ожиданий, начинаются переговоры о пересмотре условий — именно в этом процессе аргентинская дорожная отрасль провела значительную часть последних трех десятилетий. Разумеется, это подходит для трасс, не имеющих концессионера, как, например, трасса № 35 на участке между Ла-Пампой и Кордовой. Но для тех, у которых уже есть договор на содержание трассы, дело обстоит совершенно иначе. «Вторая формула — это текущая стоимость доходов. Заявитель указывает, сколько он хочет получить, например, 300 миллионов долларов США; вводится инкрементальный сбор (независимо от наличия концессионера) и начинает тикать часы. Когда застройщик получит эту сумму, концессия заканчивается. В любой момент известно, сколько стоит то, что уже сделано, и сколько ещё предстоит получить. И у этого правила есть немаловажное политическое последствие: если какое-либо правительство решает заморозить плату за проезд, «часы» идут медленнее, и срок концессии продлевается. Цель не меняется; меняется только время, необходимое для её достижения. «Самая сложная ситуация возникает, если тендер выигрывает кто-то, отличный от нынешнего концессионера. Тогда на одной и той же трассе будут действовать два участника, и именно здесь начинается конфликт. Кто будет расширять пункты взимания платы за проезд с учётом новой пропускной способности? Кто будет заниматься вертикальными дорожными знаками, горизонтальной разметкой и разделительной полосой на двухполосной трассе?» А кто покроет потери от снижения трафика на время проведения работ, ведь меньшее количество автомобилей означает меньший доход от сборов? Это лишь некоторые из спорных моментов, которые правительство хочет оставить неразрешенными в условиях тендера. «Идея заключалась в том, чтобы в тендерной документации четко определить ответственность каждой стороны. В отрасли это резюмируют той же логикой, с которой начинается эта статья: то, что не распределено в техзадании, пересматривается в ходе переговоров». Кроме того, на стадии рассмотрения находится налоговая «пряник». В отрасли ходят слухи, что эти инвестиции могут войти в Режим стимулирования крупных инвестиций (RIGI) или в Режим стимулирования средних инвестиций (RIMI). Пока это всего лишь версия, а не решение. Но если она будет реализована, ситуация изменится: дорожный проект с налоговыми и валютными льготами больше не будет финансироваться исключительно за счёт сборов за проезд». «Остальные контракты, которые войдут в этот тендер, не столь сложны. Есть участки национальных дорог с высокой транспортной нагрузкой, которые будут переданы по классическим схемам концессии: взимание платы за проезд в обмен на техническое обслуживание и пакет строительных работ. Наконец, есть ещё один пакет коридоров, на которых не будет пунктов сбора платы за проезд, и на которые будет выставлен на тендер только контракт на техническое обслуживание, которое будет оплачивать Казначейство. По сути, они возьмут на себя обязанности по техническому обслуживанию, которые до сих пор лежали на Национальном дорожном управлении — ведомстве, которое правительство хочет освободить от этой задачи «дорожной строительной компании». «Пока автомагистрали ждут своих тендерных условий, правительство формирует пакет мер для разблокирования кредита». «Зонтик» — это поправка к Закону о рынке капитала: комплекс технических изменений, направленных на обеспечение большего количества гарантий, появление новых инструментов и удешевление финансирования. «Проект закона содержит несколько пунктов. Один из них — создание Единого реестра гарантий, цель которого — отслеживать, какое имущество заложено и в пользу кого. Эти гарантии будут открыто доступны в реестре и подлежат исполнению; кредитор — будь то банк, финтех-компания или рынок капитала — теоретически подвергается меньшему риску, а ставка должна снизиться. Классическим примером является производитель, который подписывает вексель, обеспеченный своим урожаем, вместо того чтобы замораживать средства в песо или долларах. У кредитора есть конкретное имущество в качестве обеспечения; у производителя — более низкая ставка. «Кроме того, появится возможность оформления частных залогов — инструмента обеспечения между частными лицами, который снизит стоимость финансирования. Этот инструмент работает без перехода имущества из рук в руки: производитель сохраняет свой трактор, а торговец продает свой товар, но всё это выступает в качестве обеспечения кредита. Ключевым моментом является реестр. Каждый залог регистрируется в единой электронной базе данных; любой кредитор может проверить, что заложено и в чью пользу, причем тот, кто зарегистрировал залог первым, получает выплату первым. «Желаемый эффект заключается в том, чтобы кредитор перестал требовать недвижимость или срочный депозит в качестве обеспечения и согласился принимать то, чем реально располагает МСП: оборудование, запасы, урожай или дебиторскую задолженность». В качестве примера часто приводят Колумбию: в период с 1971 по 2010 год там было зарегистрировано около 40 000 предметов одежды; с момента введения в 2014 году реестра залогов движимого имущества количество записей достигло 2,8 миллиона. «Вексель под залог материальных ценностей — ещё один из инструментов, рассматриваемых в рамках данной реформы. Речь идет о возможности обеспечить вексель соей или другими товарами, а не только деньгами. В настоящее время на практике они часто используются, но не массово». Чтобы стимулировать продажу автомобилей, правительство также планирует сделать более гибкой всю систему сберегательных программ. Идея заключается в отмене формальных требований, чтобы сделать эти системы более доступными. В проектах документов предусмотрена полная либерализация порядка покупки, однако автопроизводители высказали некоторые замечания. «Исторически эти программы управляются финансовыми подразделениями автомобильных компаний, и теперь они утверждают, что такая схема, при которой любой желающий сможет приобрести определенное количество автомобилей и поставлять их ежемесячно, может негативно повлиять на эти бизнес-подразделения. Местные автосалоны утверждают, что в отсутствие определённых формальных требований, если любой сможет предлагать такие кредиты, это может привести к утрате защиты со стороны заемщика. «Исходная точка объясняет срочность. Объем ипотечного кредитования не достигает 1 % ВВП; в Чили этот показатель в 28 раз выше. В Аргентине, население которой вдвое превышает население соседней страны, ипотечный кредит имеют менее 200 000 человек. И, по данным Центрального банка, лишь 37 % населения имеют кредитные карты, тогда как в Чили на каждого взрослого приходится по одной карте. «Проблема в том, что весь пакет мер носит косвенный характер. Ни одна из мер сама по себе не обеспечивает вливание средств и не снижает ставки. Все они зависят от того, захотят ли банки, финтех-компании и рынок использовать эти инструменты. Кроме того, реформа должна пройти через Конгресс, где официальная повестка дня застряла. И даже если она будет принята, влияние на кредитование будет ощущаться только через долгие месяцы». «Это реформы, подобные сантехническим работам: необходимые, незаметные и медленные», — говорит один экономист, имея в виду, что их проведение необходимо, но результаты не видны на первый взгляд. Как и в случае с дорогами, правительство делает ставку на то, что правила будут разработаны правильно, а частный капитал сделает всё остальное. Проблема заключается в графике и нетерпении многих союзников, которые требуют более быстрых действий».