Гидроканал: вот участники, которые борются за один из крупнейших бизнесов в эпоху Милей

«За проведением национальных и международных публичных тендеров в рамках режима концессии на строительство объектов общественного пользования с взиманием платы за проезд, на коммерческом риске и без государственной гарантии, для дноуглубительных работ и установки навигационных знаков на Гидротрассе скрывается множество историй». По данным Ciara-CEC, в 2025 году по этому маршруту прошло экспортных грузов на сумму примерно 80 млрд долларов США и импортных грузов на сумму 70 млрд долларов США. «Это модель, которая вновь переходит в частные руки. Концессионер должен инвестировать (помимо суммы, которую он получит от сборов за проезд) 424 млн долларов США в течение первых шести лет и предоставить ряд финансовых гарантий, а также иметь собственные земснаряды. Как и в случае с другими крупными проектами такого рода в мире, очень немногие компании способны участвовать в конкурентной борьбе. В ключевой момент тендера между участниками сохраняются разногласия относительно причин, последствий и их намерений в отношении процесса. С одной стороны, есть те, кто говорит о целесообразности проведения тендера на всю Гидромагистраль и о том, чтобы одной компании было поручено управление. Именно это и происходит в данный момент: борьба идет между Jan De Nul и DEME, обе компании бельгийские. Если все пойдет по плану, то одна из них получит право на работы как минимум на 25 лет. «С другой стороны, есть те, кто предлагает другой путь: начать тендер с нуля и разделить эксплуатацию Гидродороги на участки, чтобы в ней могли принять участие больше компаний. Это идея бразильской компании DTA Engenharia, которая сыграла карту, которую она называет «стратегией», приняв участие в тендере, заранее зная, что будет дисквалифицирована по первому конверту. В отчете органа Организации Объединенных Наций, ЮНКТАД, нанятого правительством для консультирования и контроля последнего тендерного пакета, ясно указано, кто есть кто в мире земснарядов и какие компании способны обслуживать весь участок судоходного пути протяженностью более 1300 километров: «По данным ЮНКТАД, существуют и другие компании, такие как Inai Kiara (Малайзия), Rhode Nielsen (Дания), Great Lakes and Dock Co. и Weeks Marine (обе из США), которые могли бы выступить совместно с другими, чтобы достичь необходимого размера флота. Однако совместной заявки от компаний меньшего размера не поступило. «В целом, палаты, объединяющие частный сектор, хотя и имеют некоторые вопросы, хотят, чтобы текущий процесс завершился и началась эксплуатация на предпринимательский риск и без государственной гарантии». «Частный сектор высказался очень четко: мы хотим частную концессию, и именно это должна предоставить ANPYN. Мы все не согласны с каким-то вопросом, но во многих случаях то, что подходит одному, не подходит другому», — говорит Диего Азкета, президент Постоянной комиссии по транспорту бассейна Ла-Плата (Cptcp). Он добавляет, что это сложная операция, поскольку маршрут проходит по 1300 километрам с различными условиями. «Мы задали много вопросов и получили ответы. Процесс уже запущен, и менять его сейчас было бы огромной ошибкой. Мы, представители палат, объединились и поддерживаем этот процесс и тендер. Да, по этому поводу звучит немало комментариев, но такова жизнь и таковы дела. Хуже, чем когда операция находилась в руках государства, не бывало. Кроме того, что касается тарифов, то периодически будет проводиться анализ пассажиропотока и пересмотр базы расчета. И контролирующий орган также будет предлагать изменения, которые принесут экономию для пользователя», — считает он. «Вице-президент Палаты частных торговых портов Луис Зубизаррета согласен с этим. «Надо дождаться, пока процесс продвинется; с самого начала мы поддерживали необходимость успеха этого тендера и того, чтобы он завершился предоставлением концессии на предпринимательский риск и без государственных гарантий. Мы надеемся, что система улучшится и обеспечит конкурентоспособность внешней торговли всего региона». Другие организации, такие как Аргентинский промышленный союз, Торговая биржа Росарио и Ciara-CEC, поддержали процесс и положительно оценили участие трех претендентов в рамках тендерной процедуры. Они также высоко оценили участие ЮНКТАД как специализированной международной организации». Алехандро Бустаманте, профессор магистратуры по агробизнесу Университета CEMA и директор Amaltea Agro, считает, что основное возражение заключается в том, что нынешняя структура концессии приведет к потере конкурентоспособности примерно на 4 доллара США за тонну для внешней торговли Аргентины и стран бассейна Ла-Плата в течение следующих 30 лет. «Положения тендерной документации приводят к установлению стоимости прохода, которая, возможно, вдвое превышает тариф, который мог бы быть установлен в результате подлинно конкурентного тендера, ориентированного на судоходство. Это связано с удвоением срока концессии, что можно было бы оправдать с учетом конкретных инвестиций, действительно необходимых для реализации проекта. Все это делается для достижения цели углубления, которая не решает существующих ограничений Гидродороги», — утверждает Бустаманте. «Правительство, со своей стороны, уверено, что этот тендер завершится успешно, считает ключевым участие органа Организации Объединенных Наций, который контролировал процесс, и заявляет, что диалоговые площадки были важны для того, чтобы выслушать все мнения». В тендере, который принесет победителю общий доход в размере 15,45 млрд долларов США на весь срок действия контракта. Это в среднем 618 млн долларов США в год в течение 25 лет с нормой доходности от 6,7% до 12,31%. «Именно это и является главными причинами, по которым этот процесс вызывает такой огромный интерес».