Борьба за тариф Santa Fe к северу от водного пути настраивает Аргентину против своих соседей.

Пока страна размышляет над результатами PASO, страдает от инфляционной эскалации, заставляющей смотреть почти исключительно внутрь себя, а участники внешнеэкономической деятельности ориентируются в клубке нормативных актов и зажимают доллар-импортер, происходят другие события, которые ставят под угрозу отношения с соседними странами: Бразилия, Парагвай, Уругвай и Боливия "В 2022 г. Аргентина приняла решение о взимании платы за проезд по участку дороги Vía Navegable Troncal (VNT) от Конфлюэнсии до порта Санта-Фе. Резолюцией 1023 22 была установлена сумма в размере 1,47 доллара США или песо за тонну нетто-регистрации каждого судна, плавающего в этом районе, в зависимости от того, идет ли речь о международных или каботажных перевозках. При международных перевозках плата взимается в долларах, при каботаже - в песо, независимо от того, под каким флагом ходят суда или баржи на этом участке. Из Главного управления портов (AGP) сообщают, что 1 января этого года вступило в силу постановление Министерства транспорта № 1023, которое установило размер платы за проезд на этом участке. "Это плата за проезд, которая была определена в 2010 году, когда было утверждено расширение ВНТ и концессионная компания должна была его содержать. Тогда была установлена сумма в размере 0 долларов США, которая будет корректироваться в зависимости от заявленных компанией расходов в течение последующих двух лет. Эта адаптация была проведена в прошлом году", - поясняют они. "Работы по техническому обслуживанию и усовершенствованию, как и на участке Санта-Фе - Океан, включают регулировку маяков, обновление необходимого для выполнения задач оборудования и различные усовершенствования, такие как система мониторинга, расширение сети гидрометров, батиметрия, работы на мосту General Belgrano и другие", - сообщает AGP. "По их заверениям, стоимость технического обслуживания составляет более 20 млн. долл. До июля АПГ выставила счета на сумму около 11 млн. долл. Бразилия взяла инициативу на себя: газета O Globo сообщила, что правительство этой страны принимает критический тон по отношению к Аргентине в связи со спорным решением Буэнос-Айреса о создании платы за проезд в северной части ВНТ. Это и является основой для дискуссии. Бельгийская компания Jan de Nul, отвечающая за дноуглубительные работы на ВНТ и работающая по контракту с PGA, утверждает, что основная часть ее работы сосредоточена на дноуглублении в основном от Санта-Фе в сторону океана, где должна быть обеспечена глубина 34 фута. Однако дноуглубительные работы на участке от Санта-Фе до севера проводятся и в тех случаях, когда возникает конкретная проблема, например, изменение маршрута для использования естественных глубин или дноуглубление переправы. Постоянная транспортная комиссия бассейна Ла-Платы (Cptcp), состоящая из пользователей ВНТ пяти стран, подписавших Соглашение "Санта-Крус-де-ла-Сьерра" (1992 г.) о речном транспорте на водном пути Парагвай-Парана, обратилась к этому вопросу и заявила, что решение Аргентины является "односторонним". "Соглашение определяет, что товары, перемещаемые в режиме международного таможенного транзита, не будут облагаться налогами на импорт или экспорт, за исключением уплаты сборов за фактически оказанные услуги", - говорится в сообщении организации. "Аргентинская сторона поясняет, что существует услуга по установке маяков и дноуглублению, однако Cptcp заверяет, что она подтвердила, что гидроморфологические условия реки на участке "Пуэрто-де-Санта-Фе-Конфлюэнсия" и, благодаря ее естественным глубинам, позволяют безопасное плавание судов с осадкой 10 футов 24 часа в сутки без необходимости проведения дноуглубительных работ". Даниэль Д'Ония, исполнительный секретарь Cptcp, добавил, что "Соглашение о водных путях содержит принципы и декларации, а также свод правил, среди которых есть и технические вопросы". Управление этим юридическим органом осуществляется через Межправительственный комитет по водным путям (МКВП), который является политическим органом, в котором пять стран имеют одного представителя и один голос. Как и в МЕРКОСУР, решения принимаются единогласно и на основе консенсуса". "В рамках HIC действует Комиссия по соглашениям, которая также имеет представителей от 5 стран и является технической. Cptcp участвует в работе этой комиссии с правом голоса, но без права голоса, поскольку не является официальным органом. "Произошло то, что Аргентина в бессовестной манере приняла решение о введении пошлины, не представив его ни в CIH, ни в комиссию Соглашения. С октября прошлого года по начало нынешнего комиссия Соглашения собиралась три раза и просила Аргентину представить документ, обосновывающий введение этого налога", - говорит Дориа. "В конце третьего заседания Аргентина представила документацию по задачам и стоимости дноуглубительных работ между Санта-Фе и Конфлюэнсией. Однако 23 июня в посольстве Уругвая состоялась еще одна встреча, и аргентинский делегат попросил представителя PGA объяснить причины введения сбора. Он заявил, что дноуглубительные работы не являются источником затрат, поскольку, по его мнению, морфология реки в этом районе образует след, который не является ни окончательным, ни фиксированным. Задача состоит не в том, чтобы проводить дноуглубительные работы. По его словам, расходы связаны с буями и системой AIS, которой оснащены все суда и которая позволяет определять их местонахождение. Префектура ВМС Аргентины располагает AIS-картой судов, прошедших и проходящих через аргентинские воды. Применение этого мониторинга не оправдывает взимания платы", - продолжает он. "Наконец, что касается маяков, то именно в связи с изменением характеристик русла реки "буи и маяки не только бесполезны, но и являются проблемой". По мнению наших пользователей, сервис не настолько благоприятен для навигации, как утверждают аргентинские власти. Шкиперы не могут и не должны полагаться на положение буев в качестве навигационного ориентира. Между Корриентесом и Санта-Фе навигация осуществляется по электронным картам, а при необходимости экипажи самостоятельно изготавливают буи. В настоящее время соседние страны вынесли обсуждение этого вопроса на уровень Межправительственного комитета по водным путям (CIH). По оценкам представителей частного сектора, плата за проезд представляет собой дополнительные расходы для внешней торговли стран-участниц Соглашения в размере порядка 40 млн. долл. в год, "без какой-либо компенсации", подчеркивают в Cptcp. Следует учитывать, что объем речных грузов на этом участке увеличился с 800 тыс. тонн в 1980-х годах до более чем 20 млн. тонн в настоящее время". Аргентина же не участвует в переговорном плане. Источники, близкие к правящей партии, говорят о "бессмысленной дискуссии". Это все равно, как если бы грузовик из соседней страны не захотел платить за проезд по аргентинской дороге, мотивируя это произволом, нарушением движения или дискриминацией. Дороже не дноуглублять реку, чтобы баржи не могли пройти", - говорят они LA NACION. Они добавляют, что по решению Аргентины навигация обозначается буями из соображений безопасности. "Эксперты, с которыми проводились консультации, ссылаются на аргумент "суверенитета", выдвинутый Аргентиной для взимания платы, но говорят, что если суверенитет на столе, то зачем заключать соглашение? "В этом "туда-сюда" есть свои проблемы. Главное управление портов распространило заявление, в котором говорится, что оно получило оплату всей суммы долга от судоходной компании, в ведении которой находится судно HB Grus, находящееся под судебным запретом с 28 июля. "В то же время Палата II Федеральной административной палаты оставила в силе решение первой инстанции, в котором она уже отклонила просьбу о запрете, запрошенную другим иностранным судовладельцем, который утверждал, что взимание пошлины." "Что касается буксира на борту судна, то судоходный агент El Hauar S.A. В PGA пояснили: "Против взимания платы за проезд протестуют не только соседние страны, но и соседи по Евросоюзу. Аргентинские компании также ссылались на то, что важно не прекратить взимание платы, а установить более низкий тариф. Фондовая биржа Росарио в рамках общественных слушаний, когда определялся новый размер платы за проезд по данному участку, заявила, что целесообразно установить ставку платы в размере 0,66 песо за TRN, в отличие от предложенной властями 1,47 долл. за TRN. "Единственное, что это даст, - это увеличение логистических издержек и цен на внутреннем рынке (например, в цепочке "металл-механика" для железной руды), а также негативно скажется на уровне работы аргентинского дробильного полюса, расположенного на берегу реки Парана, который в настоящее время имеет значительные незагруженные мощности и нуждается в объеме и качестве зерна, ввозимого из других стран бассейна Ла-Платы". В противном случае это приведет к уменьшению количества долларов и рабочих мест в Аргентине, заверили в BCR. "По мере дальнейшего улучшения ситуации в верховьях реки Парагвай нам, безусловно, придется повышать стоимость услуг и уровень выполняемых на Паране работ, поднимаясь до тарифов порядка предлагаемых", - пояснили они."