Центральный би-океанический коридор: ключевой маршрут, который не удается открыть уже много лет

Кордоба - Несмотря на то, что о Центральном биокеаническом коридоре (ЦБО) говорят на деловых и правительственных встречах как о ключевой схеме повышения конкурентоспособности за счет большей логистической эффективности, эта инициатива по интеграции региональной инфраструктуры Южной Америки для соединения Атлантического и Тихоокеанского побережий находится в тупике. "Идея интеграции южноамериканской региональной инфраструктуры (IIRSA) возникла на первом Южноамериканском саммите в 2000 году, и среди ее осей была и CBC, которая пересекает так называемый "плодородный полумесяц" МЕРКОСУР, от Бразилии до Чили. Его основой является железная дорога, но он, безусловно, интегрирован с водными и сухопутными маршрутами, а также с пограничными переходами между Аргентиной и Чили через горы Анды. "CBC" протянулась на 2472 километра (65% по аргентинской территории) и соединяет порт Порту-Алегри (Бразилия) с одним из трех портов региона Кокимбо (Чили); Она пересекает IV регион Чили (Кокимбо), провинции Сан-Хуан, Ла-Риоха, Кордова, Санта-Фе, Энтре-Риос, Корриенте и штат Риу-Гранди-ду-Сул (Бразилия); она включает два пограничных перехода - Агуа-Негра между Кокимбо и Сан-Хуаном и Пасо-де-лос-Либреш между Корриентесом и штатом Риу-Гранди-ду-Сул. "Из всех предстоящих инфраструктурных работ наиболее важным является туннель Агуа-Негра - проект более чем десятилетней давности, бюджет которого составляет 1,6 миллиарда долларов США. В 2019 году чилийское правительство попыталось перенести проект, который был отклонен Аргентиной; в прошлом году на встрече Альберто Фернандеса и Габриэля Борика оба заявили, что намерены возобновить его. Пока что этого не произошло. "Кордовский экономист Рауль Эрмида - один из лучших аргентинских специалистов по ЦБК. Она замедляется, как и внешняя торговля и отношения Аргентины с международными организациями, - сказал он LA NACION несколько недель назад. Страна все больше закрывает свою экономику, у нее нет стратегии выхода на мировой рынок, и это мешает процессу интеграции". Коридор имеет решающее значение для соединения юга Бразилии, Аргентины и Чили, а также Парагвая и Уругвая; у нас очень выгодное географическое положение, чтобы максимально использовать его", - сказал он, добавив, что в регионе проживает около 115 миллионов потребителей, а производственный оборот составляет около 275 миллиардов долларов США в год. Он добавил, что это регион с "большой добавленной стоимостью и огромным потенциалом для динамичного развития". Что касается экспортных корзин, то для чилийского региона Кокимбо характерны металлические минералы и, в меньшей степени, свежие фрукты, в то время как шесть аргентинских провинций более диверсифицированы, включая зерновые, автомобили, жиры и масла в Чили и Бразилию. В штате Риу-Гранди-ду-Сул наибольший вес имеют автомобили и аксессуары, пластмассы, обувь и химическая продукция. В сентябре в Тукумане IV пленарное заседание Федерального совета по международным отношениям и международной торговле с участием представителей провинций и CABA подтвердило свою "приверженность" развитию биоокеанических коридоров, "имеющих фундаментальное значение для процесса региональной интеграции". В итоговом документе они подчеркивают, что развитие Северного, НОА-Центрального, Центрального и Норпатагонского коридоров "на справедливой основе позволит федерализировать логистику, деконцентрировать грузы и облегчить связь между портами Атлантического и Тихого океанов и между всеми регионами, расположенными между ними, благоприятствуя циркуляции насыщенных пассатов и придавая большую значимость регионам, которые сегодня находятся далеко - и, следовательно, в невыгодном положении - от центральных осей потоков людей и товаров". "Консультант и исследователь эндогенного территориального развития Лаура Рополо подчеркивает необходимость "мыслить категориями конкурентоспособности" и, исходя из этого, признает, что CBC имеет "решающее значение", поскольку обеспечивает "большую мобильность", позволяющую выходить как в Тихий, так и в Атлантический океаны. Он считает, что как частный, так и государственный сектор должны определить "анклавы за пределами своего квадратного метра", и в качестве примера указывает на то, что Центральный регион и Сан-Хуан с его горнодобывающим кластером уже делают это. Однако он предупреждает, что, помимо этих вопросов, необходимо решить макроэкономические проблемы, затрудняющие интернационализацию: "Постоянная остановка и движение государственной политики в большей части региона затрудняет развитие CBC, требующего меньших инвестиций, чем переход Агуа-Негра, таких как новый мост между Параной и Санта-Фе и завершение работ по улучшению функционирования международного перехода между Пасо-де-лос-Либресом (Аргентина) и Уругваяной (Бразилия)". Рикардо Партал Силва, президент Всемирной организации городов и логистических платформ, винит "отсутствие государственной политики Аргентины" в задержках с реализацией грузового коридора. Он отмечает, что в Чили менялись администрации, но в строительстве логистических хабов, зон свободной торговли и мультимодальных центров наблюдались "улучшения и прогресс". Он отмечает, что в 2012 году должен был открыться двойной таможенный пункт в Пино Хачадо (к западу от Неукена, на границе с Чили), который трижды выставлялся на тендер, но "никакого прогресса не было; что было сделано, так это ремонт пограничного перехода, но это временная мера". Эти работы являются частью биоокеанического коридора Norpatagónico. "Те же проблемы существуют с Cristo Redentor, Jama (северо-запад Жужуя) или Pehuenche; все они требуют инфраструктуры", - резюмирует он. Парталь Сильва объясняет, что международный опыт грузовых коридоров показывает, что они способствуют интеграции и устойчивости и приносят пользу, в частности, малым и средним предприятиям, которые "больше всего страдают от логистических проблем" и их последствий для конкурентоспособности. "Ректор Университета Санто-Томас (Ла-Серена, Чили) Пабло Пинто Корнехо является соавтором исследования по CBC и перевалу Агуа-Негра, которое было проведено при поддержке Университета Католика-дель-Норте и Кордовской фондовой биржи, при финансировании Регионального совета регионального правительства Кокимбо. "Помимо собственно инфраструктурных работ, процесс приграничной интеграции должен сопровождаться созданием институциональной базы, позволяющей совместно продвигать законодательство и разрабатывать скоординированную политику", - поясняет он. Он отмечает, что в CBC, от Кокимбо до Порту-Алегри, есть потенциал для развития бизнеса: "Есть полюса с областями возможного совместного действия в агропромышленном комплексе, металлообработке, горнодобывающей промышленности, сфере услуг и торговли. Это также будет полезно для туризма". Туннель Агуа Негра создает "постоянную" альтернативу для сообщения между Чили и Аргентиной (туннель Кристо Редентор имеет перерывы из-за климатических проблем), и хотя он получил финансирование от ИБР, никакого прогресса не было достигнуто. "Необходима политическая воля, чтобы двигаться вперед, потому что все остальные элементы уже есть: есть международный спрос, есть заинтересованные и поддерживающие сектора", - добавляет Пинто Корнехо, который подчеркивает важность азиатских рынков для региона, через который проходит CBC. Помимо физического маршрута, для привлечения инвестиций мы должны мыслить региональными категориями, - говорит Рополо. У нас должна быть повестка дня, включающая взаимодополняемость, логистические узлы, соглашения. Эти вопросы оставались на задворках в течение пяти лет". В качестве примера он приводит тот факт, что провинции, производящие литий, объединились за одним столом и стремятся добавить "кольца других производств, уважая местные особенности". Консультант настаивает на том, что мы должны "перестать мыслить мелкими категориями; мы должны делать это системно". Реализация коридоров, по его мнению, добавляет "конкурентоспособность" производственным кластерам, которые должны быть приведены в движение. "Эрмида согласна с этим анализом: "CBC создает добавленную стоимость в различных звеньях производственной цепочки различных секторов, представленных в странах. Это привело бы к значительному снижению транспортных расходов и экономической интеграции". В соответствии со своим опытом, Парталь Сильва утверждает, что существует международное финансирование инфраструктурных работ, и сожалеет, что есть "работы, которые были начаты, но так и не завершены". Провинция Кордова в Аргентине является одной из движущих сил железнодорожного сообщения, соединяющего Кордову - Хесус Мария - Дин Фунес - Крус дель Эхе - Серресуэла - Ла-Риоха - Аимогаста - Тиногаста - Пасо де Сан-Франциско и порты Чаньяраль и Кальдера в регионе Атакама (Чили), что требует реконструкции 480 километров существующих путей и строительства еще 420 километров. "Включенные в проект глубоководные порты, оснащенные грузовыми терминалами для зерновых, позволят Кордове и Сантьяго-дель-Эстеро экспортировать зерно в Азиатско-Тихоокеанский регион "быстрее, безопаснее и экономичнее". К этому следует добавить возможность пересечения реки Парана по тоннелю в Междуречье или по будущему мосту, который планируется построить между Санта-Фе и Параной и который позволит соединить границу с Бразилией".