Дноуглубительные работы, эксплуатация и местоположение - вот некоторые оси дискуссии о его будущем
Аргентина Телеграм-канал "Новости Аргентины"
CÓRDOBA - Порт Буэнос-Айреса является главным портом страны с пропускной способностью 1,5 млн. TEUs в год общего объема грузов (в 2022 году, по последним консолидированным данным, она составляла 859,9 тыс. TEUs); он обслуживает 62% контейнеров в Аргентине. До 2027 года - после продления контракта нынешней администрацией - она будет эксплуатироваться двумя концессионерами; их было три, но один вышел из бизнеса. В дальнейшем предстоит не только определить, является ли данная схема наиболее подходящей, но и долго обсуждать, является ли нынешнее местоположение оптимальным или необходимо планировать переезд. Неделю назад Генеральная администрация портов (AGP), возглавляемая Хосе Бени, продлила концессию портовых терминалов до 2027 года и разрешила увеличить объем грузов на 100%, начиная с января. В настоящее время операторами терминалов 1, 2 и 3 являются концессионер TRP, контролируемый государственной компанией Dubai Ports Word в партнерстве с местной группой Roman, и оператор терминала 4 APM, принадлежащий датской группе Maersk. "Если в 2027 году не будет проведен тендер, то концессионеры смогут работать до 2030 года. При нынешней администрации АПГ вела переговоры о досрочном выходе из концессии терминала 5 компании Bactssa (входит в холдинг Hutchinson Ports). Их сотрудники были перераспределены между двумя другими операторами, как и их объекты. "Что касается расположения порта, то эксперты сходятся во мнении, что затраты и дноуглубительные работы являются критическими моментами, определяющими конкурентоспособность. Сегодня контейнеровозы в мире весят около 100 тыс. т, имеют осадку более 42 футов и при современных системах загружаются и разгружаются за 24 часа, поэтому требования к портам по глубине и технической готовности растут. Алехандро Арройо, специалист по логистике и преподаватель ITBA, понимает, что обсуждать местоположение сейчас - это "ставить телегу впереди лошади". "Первая интеграция в мир. Сегодня Аргентина вращается по орбите в системе Юпитера, мы находимся за пределами планеты. После этого мы увидим, какой объем международной торговли у нас будет, в настоящее время это "слезы"". Серджио Боррелли, бывший контролером AGP до 2016 г., объясняет, что идея другого расположения порта возникла "уже давно"; рассматривались два места, одно - Пунта Индио, другое - ближе к Сан-Клементе-дель-Тую. В конце прошлого года Фернандо Ланда, глава Палаты экспортеров Аргентинской Республики, высказал аналогичную мысль: "Нынешнее ограничение осадки порта Буэнос-Айрес и тенденция появления новых судов заставляют поставить под сомнение нынешнюю траекторию развития порта Буэнос-Айрес, которая ведет к его полному превращению в фидерный порт для других портов региона". "Трудности, связанные с обеспечением осадки не менее 10,5 м по сравнению, например, с 14 м, которую порт Монтевидео будет иметь в следующем году или в 2025 году (ведутся работы на сумму 600 млн. долл. США), - вот что "ставит под угрозу продолжение статуса домашнего порта", - указывает Хулио Дельфино, президент Навигационного центра. "Что касается исследований, проведенных для передачи деятельности, Боррелли уточнил, что рассматривались маршруты, железнодорожные пути, воздействие на окружающую среду. В штате Пунта-Пьедра (местечко рядом с Пунта-Индио) имеется пятикилометровый участок береговой линии, по которому проходят две дороги, что делает его "очень хорошим местом" и, кроме того, по прямой линии позволяет прокладывать трубопроводы с углеводородами. Он будет закрываться не только для контейнеров, а как многоцелевой порт", - добавляет он. Все должно быть частью интегрированного логистического проекта. Бывшие чиновники правительства Маурисио Макри признались, что они анализировали возможность переноса, но исключили ее, поскольку она не показалась им жизнеспособной. Нынешнее руководство PGA подтвердило этой газете, что существует "множество проектов генеральных планов", но Punta Indio - это "идея, а не проект", подчеркнув, что "необходимо найти баланс между стоимостью дноуглубительных работ и логистикой; стоимостью на суше и стоимостью на воде". Они предупреждают, что инвестиции, которые потребуются, будут "мегамиллионными", поскольку необходимо создать всю необходимую инфраструктуру, от оптоволоконных линий до маршрутов прибытия, включая все, что конкретно требуется для глубоководного порта. По мнению Дельфино, переезд не является необходимым; он указывает, что там, где он находится сегодня, уже есть "очень важные инвестиции", которые определяют "проверенную временем" внутреннюю территорию, которая работает, где последние работы по строительству Paseo del Bajo "обеспечили большую гибкость логистики и деконцентрировали отношения между городом и портом". В этой связи он утверждает, что порт Буэнос-Айреса "продолжает оставаться удобным и ключевым" для внешней торговли: "Повторение того же самого в других местах требует, помимо больших инвестиций, определения самого груза, который в любое время будет выбирать, где он наиболее эффективен и конкурентоспособен. Мы не можем должным образом решить проблему магистрали или текущих портовых концессий, давайте не будем делать вид, что мы способны на фараонские работы". "В июне прошлого года правительство страны отменило указ Макри и, аргументируя это "защитой" рабочих мест и "обеспечением роста внешней торговли через единственный в стране порт федерального подчинения", объявило новый тендер, чтобы было два оператора (внешний и внутренний), а не один, как в предыдущем конкурсе, который был назначен на 2020 год. "Декрет 299 2023", подписанный Альберто Фернандесом, главой кабинета министров Агустином Росси и министром транспорта Диего Джулиано, указывает, что тендер будет проводиться AGP совместно с министерством транспорта. Предыдущий указ от 2018 г. предусматривал проведение тендера, в котором вся работа контролировалась одной компанией. "Когда в 1990-х годах порт Буэнос-Айреса был выставлен на тендер, было пять операторов. Их число было сокращено до нынешних двух. Все эксперты признают, что ключевым моментом в процессе декантации является объем грузов. "В 2018 году указом, подписанным Макри, тогдашним главой кабинета Маркосом Пенья и министром транспорта Гильермо Дитрихом, было установлено, что операция будет выставлена на тендер в 2020 году, а сроки действия концессий были унифицированы, чтобы затем передать терминалы как единое грузовое целое единому портовому оператору". "Дельфино настаивает, что "заранее" очень сложно определить, как именно поведет себя спрос. По его словам, в 2008 году прогнозировался рост объемов перевозок на лайнерах, в связи с чем казалось, что порт Буэнос-Айреса становится слишком маленьким, и в Ла-Плате был запущен еще один терминал, в который были вложены значительные средства. "К сожалению, рынок и объемы не сопутствовали, и сегодня мы имеем значительный переизбыток терминалов для контейнеровозов, не говоря уже о том, что вверх по реке также были сделаны крупные инвестиции", - резюмирует он. "Он подчеркивает, что с институциональной точки зрения защита заключается в том, что спецификации нового тендера должны быть "открытыми, прозрачными и долгосрочными, позволяющими осуществлять крупные инвестиции с риском для бизнеса", и признает, что должна быть определенная степень гибкости, которая "позволит нам быть готовыми к желаемому росту без излишнего наказания за привлекательность". От AGP они подтверждают, что техническая линия агентства убеждена, что "баланс" в работе обеспечивается двумя операторами, поскольку уровень грузов недостаточен для прибыльности трех. А при наличии только одного, в случае возникновения проблем, схема остается "ни с кем". Два оператора - это выгодно, они конкурируют, могут покрывать операции друг друга в случае неудобств". Боррелли напоминает, что во время своего пребывания на посту президента он проводил совместное исследование с ECLAC, в результате которого они пришли к выводу, что двух операторов вполне достаточно. "Если вы ограничитесь одним терминалом, то конкуренции не будет; судоходные компании имеют очень выраженную вертикальную интеграцию, и с одним оператором вы в конечном итоге работаете с одной судоходной компанией; при двух альтернативах управление гораздо лучше". "Предварительное определение или ограничение себя в следующем тендере только одним терминалом кажется слишком незначительным, учитывая желаемый и необходимый рост нашей международной торговли", - добавляет Дельфино. Создание как минимум двух игроков будет способствовать здоровой конкуренции, хотя оба они будут конкурировать с Dock Sud, La Plata, или с терминалами на реке, что также следует учитывать при определении соответствующей стратегии". "По мнению Арройо, создание структуры с несколькими операторами при отсутствии критической массы грузов является "абсурдным". Он отмечает, что в важнейших портах мира ситуация иная, хотя и признает, что наличие только одного порта приведет к появлению "прозвища", что "конкуренция не поддерживается". По мнению Дельфино, для решения вопроса логистических потоков, прежде чем проводить тендер на Новый порт, следует сначала провести тендер на магистраль, водный путь, поскольку именно тогда будут определены реальные возможности, операционные или коммерческие, портов, которые будут выставлены на тендер. "Тот, кто не может гарантировать определенную осадку или смоделировать полный маневр причаливания, вряд ли сможет предполагать или планировать долгосрочные инвестиции, определяя размер судов, которые он хочет привлечь в свои доки", - говорит он. Без более глубокого (осадка) и широкого (порог) морского доступа и организации всех судов, находящихся на одной полосе, говорить о серьезных инвестициях бессмысленно", - утверждает Дельфино. Никто не хочет и не может вкладывать средства в то, чтобы сделать порт более глубоким за счет создания рекреационного бассейна, когда осадка определяется на трассе в океан или из океана". "В 2021 году истек срок концессии на водный путь, и с тех пор AGP управляет им; на субподряде у Jan de Nul проводятся дноуглубительные работы, а у Emepa (Аргентина) - маячные работы. До сих пор нет даты проведения нового тендера, а "короткий" контракт с AGP был продлен без указания срока действия в августе прошлого года". "В конце правления другого правительства или в начале правления нынешнего можно было бы провести тендер в плановом порядке, с четкими правилами, - говорит Дельфино, - поскольку очевидно, что не стоит и не может ждать падения какой-либо концессии, чтобы определить 15- или 20-летний контракт.