Flybondi: как перестала летать эта революционная бюджетная авиакомпания, ставшая культовой и переживающая сейчас фатальный кризис

В октябре 2016 года за письменным столом в Буэнос-Айресе швейцарский руководитель по имени Джулиан Кук, который всегда появлялся в компании своей собаки, составлял папку с амбициозным планом: создать первую бюджетную авиакомпанию в Аргентине. Выбранное название — Flybondi — само по себе было вызовом. Обещание было ещё более смелым: начать полёты в третьем квартале 2017 года с инвестициями в размере 75 миллионов долларов США и обеспечить рост, который позволил бы увеличить парк самолётов с 6 до 25 единиц всего за пять лет. «Десять лет спустя Flybondi осталась на земле. В июле из 427 запланированных рейсов компания выполнила 5,4 % — всего 23, причём большинство из них с опозданием. В воздухе больше нет самолётов, и уже более недели ни один самолёт с пассажирами не взлетает. «И спустя десять лет после появления той папки, в которой Кук мечтал о молодой и революционной авиакомпании, владельцем Flybondi стал Леонардо Скаттуриче — предприниматель с прошлым в бывшей SIDE, судебными разбирательствами по делу о незаконном шпионаже и растущим влиянием в самом жестком кругу правительства Хавьера Милей». Агония Flybondi имеет ещё одну пикантную деталь: жестокое молчание государства, которое позволяет компании по-прежнему продавать билеты, несмотря на полную осведомлённость о том, что она не сможет выполнить расписание. На сайте можно покупать билеты, а регулирующий орган, Национальное управление гражданской авиации (ANAC), хранит молчание. Долги накапливаются, тысячи пассажиров требуют возмещения стоимости билетов на рейсы, которые так и не состоялись, поставщики закрыли счета, а государство стоит в стороне, молчит и не реагирует. Никаких предупреждений или штрафов: соучастие или бездействие? «Показатели выполнения рейсов не оставляют места для интерпретации. В июне из 2626 запланированных рейсов (2529 внутренних и 97 международных) Flybondi выполнила лишь 803, а 1823 были отменены: выполнение составило 30,6 % (29,7 % на внутренних рейсах и 52,6 % на международных). «Если взять совокупный период с 1 июня по 12 июля, картина остается аналогичной: из 2551 запланированного рейса было выполнено всего 826, при этом 1725 рейсов были отменены, что соответствует общему показателю выполнения 32,4%. Но настоящий провал пришелся на июль: за первые 12 дней месяца из 427 запланированных рейсов (409 внутренних и 18 международных) компания выполнила всего 23 и отменила 404, что дает показатель выполнения всего 5,4% — это обвал, который совпадает с тем фактом, что Flybondi выполняла рейсы только в первый день июля и с тех пор больше не летала». В последнее время у компании буквально закончилось топливо. Недавно YPF, единственный оставшийся поставщик, уведомила авиакомпанию, что продавала ей топливо Jet A-1 с еженедельным циклом выставления счетов. Однако в связи с просрочками платежей нефтяная компания потребовала погасить задолженность и сообщила, что с этого момента поставка топлива будет осуществляться только после предварительной оплаты. «Если у них возникала потребность в топливе, они заказывали нужный объем, оплачивали его, и тогда топливо отгружалось», — рассказал источник, осведомленный об этих переговорах. Эта мера позволила избежать накопления задолженностей, но со временем денег на предварительную оплату счетов уже не осталось. 24 и 25 июня, когда в кассе не осталось денег, топлива не было, а значит, и рейсов тоже. Появилось небольшое количество топлива, которого хватило на неделю для двух самолётов с регистрационными номерами LV-KDQ и LV-KEF. В этой экстремальной ситуации компания перестала выполнять все свои обязательства. Она до сих пор не выплатила премии, не оплатила трансферы и проживание экипажей в отелях, и, как будто этого было мало, не выполнила ни увольнения, ни соглашения о расторжении трудовых договоров, заключённые с сотрудниками. В итоге она уволила свои экипажи до 30 сентября. «Вся эта экстремальная ситуация разворачивается, как уже говорилось, на фоне молчания государственных органов, выступающих в качестве регулятора и контролера авиационной деятельности. При этом им разрешается продавать билеты и взимать налоги с каждого доверчивого аргентинца, который попадает в ловушку, покупая билеты у этой компании. Фактически около 30 % цены составляют сборы и удержания, которые компания должна перечислять в качестве агента по удержанию налогов. «Кук, который основал FlyBaboo в Женеве и работал в GE Capital Aviation Services, прибыл в Аргентину, будучи убежденным в том, что страна готова к внедрению модели, которая в Европе уже много лет успешно функционировала: недорогие самолеты без излишеств для массового пассажира, который никогда раньше не летал. Его девиз кратко отражал суть этой идеи: конкурентом Flybondi была не другая авиакомпания, а междугородние автобусы. Цель заключалась в том, чтобы привлечь те 93 % аргентинцев, которые никогда не садились в самолет. Отсюда и появилось название: Flybondi — смесь английского и аргентинского сленга. «Чтобы достичь этой цели, компания вела переговоры с правительством Маурисио Макри — главного действующего лица так называемой «авиационной революции» — о развитии аэропорта Эль-Паломар, в который она предложила инвестировать 30 миллионов долларов в обмен на 15-летнюю концессию. Однако одна из статей того времени уже содержала тревожный намек: один из первых двух самолетов, которые компания планировала задействовать, был 18-летней давности, что с самого начала вызвало резонанс в отрасли. В январе 2018 года Flybondi наконец начала продавать билеты. Её первый Boeing 737-800 получил имя «Нельсон» в честь лабрадора Кука (которого, в свою очередь, назвали в честь Нельсона Манделы). Тарифы на тот момент были революционными, и авиакомпания ставила целью коэффициент заполняемости на уровне 90%, что значительно превышало 70%, характерные для остальной части рынка. План состоял в том, чтобы за первый год открыть 33 маршрута. «Этот подъём продлился недолго». В ноябре 2019 года, сразу после того как стало известно о победе Альберто Фернандеса на выборах, Кук — который уже год назад покинул пост генерального директора, хотя и оставался в совете директоров в качестве акционера — написал в чате для предпринимателей сообщение, которое в итоге просочилось в прессу. В нём он критиковал уходящее руководство за то, что оно не провело реструктуризацию Aerolíneas Argentinas (которая в 2018 году понесла убытки в размере 680 млн долларов США), и выражал сомнения относительно будущего своей компании при новом правительстве. «Реакция последовала незамедлительно: совет директоров потребовал от него уйти с поста директора, а Питер Ю, управляющий партнер Cartesian Capital Group — главного акционера авиакомпании — публично дистанцировал компанию от этих высказываний». Это был первый заметный институциональный раскол в компании, которая до того момента росла и стала третьей авиакомпанией на внутреннем рынке с долей 9 %, уступая только «Aerolíneas Argentinas» и Latam. «Другой символ тех лет экспансии, аэропорт Эль-Паломар, пережил конец, предвещавший грядущие события. Превратившись в 2018 году в коммерческий аэропорт, он в 2019 году занял шестое место в национальном рейтинге по пассажиропотоку, перевезя более 1 680 000 человек рейсами Flybondi и Jetsmart. Но в конце 2020 года — официально из-за пандемии и под предлогом операционного дефицита — правительство закрыло его. «Это решение стало очевидным, когда спустя несколько месяцев концессионер Aeropuertos Argentina 2000 всё же продлил свои контракты до 2038 года, не включив аэропорт Эль-Паломар в пакет из почти 200 инфраструктурных проектов, запланированных для остальной части сети. Бюджетные авиакомпании перебазировались в аэропорт Аэропарке, где их возможности для роста оказались ограничены из-за нехватки телетрапов и стояночных мест». За этим последовал медленный кризис, который в 2026 году перерос в резкий. Компания, которая в начале этого года эксплуатировала около 20 самолетов в день, к июню прошлого года сократила свой действующий парк до всего лишь трёх единиц. «В 2025 году, перед лицом почти фатального кризиса, требовавшего вливания свежих средств, произошла смена владельца. Сумма сделки так и не стала известна, но, по имеющимся данным, новый владелец практически взял на себя управление компанией и её долги. Эта смена владельца в пользу COC Global Enterprise — не мелочь. За этим фондом стоит Леонардо Скаттуриче, 49-летний предприниматель, родившийся в Ланусе, который в начале 2000-х годов работал водителем в бывшей SIDE, а затем основал компанию C3 Consulting, которая впоследствии оказалась под пристальным вниманием судебных органов в рамках дела «Dark Star» — расследования о незаконном шпионаже, в ходе которого были выявлены прослушивание телефонных разговоров, слежка за журналистами и связи с футбольными хулиганами. На протяжении многих лет в отношении Скаттуриче накапливались уголовные жалобы — в том числе обвинение в шпионаже за тогдашним главой Таможенной службы во время правления Макри, — хотя он так и не был привлечен к ответственности и не подвергался дознанию. «Проживая в США с 2020 года, Скаттуриче за последние годы приобрел неожиданное влияние в ближайшем окружении правительства Хавьера Милей. Его называют тем связующим звеном, которое сблизило Андреса Васкеса, сегодня де-факто возглавляющего Агентство по сбору налогов и таможенному контролю (ARCA), и поддерживает прямые связи с президентским советником Сантьяго Капуто. Он также сыграл ключевую роль в организации встречи между Милей и Дональдом Трампом в феврале 2025 года, благодаря своим связям с лидерами Республиканской партии, такими как Мэтт Шлапп и Барри Беннетт. «Компания, которая в 2016 году обещала революционизировать рынок коммерческих авиаперевозок, частично выполнила свое обещание: она стала культовой и динамичной бюджетной авиакомпанией в регионе. Сегодня эта компания, которая в своё время перевезла более 2 миллионов пассажиров и подарила первый опыт полёта 400 000 аргентинцам, уже более 10 дней не запускает в полёт ни одного самолёта. При этом она продолжает продавать билеты, как ни в чём не бывало, под покровительственным или бездействующим взглядом аргентинских регулирующих органов».