Грузовые перевозки сталкиваются с многочисленными проблемами

Представители палат автомобильного транспорта американского континента потребовали от национальных государств более эффективного применения мер контроля для упорядочения международной торговли, продвижения энергетического перехода, профессионализации транспорта, интермодализма, грузовых перевозок и соглашений о компетенции, чтобы добиться более инклюзивного и безопасного экономического сектора. В течение двух дней Международная палата транспортной индустрии проводила свою 37-ю очередную Генеральную ассамблею в Аргентине. В первый день мероприятия проходили в учебном центре Профессионального фонда транспорта (FPT) Аргентинской федерации предприятий грузового транспорта (Fadeeac) в Эскобаре, а во второй день - в штаб-квартире организации в Буэнос-Айресе. "Бразильские представители предупредили о приложениях для мобильных телефонов, предлагающих транспортные услуги вне правового регулирования "После открытия представители Бразилии предупредили о приложениях для мобильных телефонов, предлагающих транспортные услуги вне правового регулирования. В связи с этим генеральный секретарь ILC Пауло Калеффи предупредил, что "эти платформы не имеют транспортных средств и не берут на себя ответственность". Отказ от регулирования может привести к нежелательным последствиям, - говорит региональный директор ILC в Южном конусе Гильермо Вернер, - предварительное знание того, что происходит в других странах региона, помогает нам подготовиться к такому виду конкуренции". Грузовик имеет множество правил, налогов и законов. Мобильное приложение без регулирования и контроля будет конкурировать нечестно". Вернер также сказал: "Другие страны хотят узнать у Аргентины об обучении, которое мы проводим во всей Латинской Америке. Даже в ООН мы показали, что мы делаем, как и почему. Мы должны понимать, что обучение очень важно, потому что оно генерирует знания и изменяет ошибочные модели поведения". "Кроме того, мы, аргентинцы, объясняем, что энергетический переход не происходит только одним способом. Это во многом зависит от того, какой инфраструктурой и доступностью располагает каждая страна. В Аргентине много километров дорог, поэтому электрические грузовики не могут использоваться на больших расстояниях, но их можно использовать на последней миле". Экономист, специализирующийся на вопросах энергетического перехода и энергетики, Мария Фернанда Мартинес Линарес, говорит, что в стране "существует матрица первичной энергии, в которой интенсивно используется ископаемое топливо. Важно то, что она использует много газа, который является долгосрочным топливом переходного периода. В целом выбросы на транспорте в Аргентине составляют около 14% от общего объема, но при этом используется ископаемое топливо с низкой степенью очистки, что делает его важным фактором выбросов". 90% товаров перевозится на грузовиках. Разработка месторождений Vaca Muerta и газа может стать одним из вариантов, поскольку по всей стране есть заправочные станции CNG. Есть и другие структуры и сети, которые модернизируются. Это означает, что газ, так или иначе, в тяжелом транспорте может стать конкурентоспособным", - сказал специалист. В этой связи он упомянул об альтернативе использования разрезов с биотопливом. В Европе используется дизельное топливо с 30-процентным содержанием биотоплива, "чтобы обеспечить более низкий уровень выбросов". Другой вариант - использовать биометан, смешанный в сетях с природным газом, и обеспечить декарбонизацию тяжелого транспорта без очень дорогостоящего перехода. Например, на водород, который был бы очень дорогим", - сказал он. Международный опыт показывает, что принцип, которому уделяется внимание, - это принцип нейтральности. Есть компании, которые переходят на электричество, потому что они занимаются малотоннажными перевозками и используют его на последней миле. Есть компании, которые переходят на газ, а некоторые перейдут на Евро-7", - прогнозирует специалист. В этой связи она добавила: "Главное, чтобы были созданы условия для этого. Важно, чтобы штаты сертифицировали, и чтобы те, кто влияет на углеродный след, были менее конкурентоспособны из-за налогов, которые придется платить. Налог на выбросы CO2 скоро станет реальностью". Что касается эксплуатационных расходов, Мартинес Линарес признал, что "расход КПГ значительно дешевле, чем других видов топлива. Но при покупке транспортное средство обходится на 30 % дороже, поэтому необходимо все тщательно проанализировать. В этом случае решение правительств будет иметь значение". Мартинес Линарес подчеркнул, что "весь переход должен осуществляться с учетом структуры затрат. Потому что бесполезно переходить на КПГ, если газ значительно подорожает в ближайшие четыре года", и подчеркнул, что "задача состоит в том, чтобы первые меры, которые будут приняты, дали высокий эффект при низких затратах". Еще одним вопросом, который обсуждался на Ассамблее, были препятствия на пограничных переходах. По этому поводу Даниэль Галларт, содиректор международного отдела Fadeeac, сказал, что "в Аргентине 158 пограничных переходов, но некоторые из них даже не асфальтированы. Есть 10 или 12, которые имеют значение для международных перевозок, через которые перемещается 90% товаров региональной наземной торговли. Проблема в том, что аргентинские границы в основном дезинтегрированы, забюрократизированы, имеют очень старый контроль. Необходимо все модернизировать и интегрировать, чтобы это работало", - добавил он, добавив, что страна "отстает от времени". В качестве примера он привел Мендосу, "где есть зона контроля, в Успаллате - закрытая зона, где пять аргентинских и пять чилийских ведомств работают в общем пространстве, но ничего не интегрировано". Когда водитель грузовика прибывает в Успаллату, он должен пройти через аргентинское миграционное окно, отдать свой документ на выезд, пройти пять метров, снова предъявить документ, чтобы въехать в Чили. Эту проблему очень легко решить, применив систему для туристов с одним сканированием", - пояснил он. Что касается бюрократии на этом переходе, он напомнил, что "аргентинские ведомства зависят от пяти различных министерств, и у каждого из них есть свои подчиненные, постановления и даже свои графики, как, например, у Senasa, которая работает только днем из-за старого постановления, которое не позволяет им работать ночью". На границе с Бразилией есть большая разница между Пасо-де-лос-Либресом, где инфраструктура разрушена, весы не работают, а сканер может проверить только 10 процентов въезжающих грузовиков. В Бразилии все интегрировано. Когда грузовик подъезжает к контрольно-пропускному пункту, QR-код считывает все данные. В свою очередь, автомобиль встает на весы, где его взвешивают. Затем он проходит через сканер, который проверяет 99 % грузовиков", - сказал он. "Грузовик на аргентинской стороне может идти два-три дня, а на бразильской 85% отправляются менее чем за шесть часов. Нам нужно более исполнительное, глобальное видение", - сказал он.