Китайские автопроизводители открывают свои заводы по всему миру

Когда в 1911 году компания «Форд» открыла в Манчестере первый крупный зарубежный производственный завод в автомобильной промышленности, это стало проложить путь, по которому самые амбициозные производители переходили от доминирования на местном рынке к экспансии по всему миру. Более века спустя, когда «Форд» уходит со сцены, экспорт китайских автомобилей — дешевых, но технологически продвинутых — переживает бум, а китайские компании делают следующий шаг на пути к превращению в глобальных гигантов. Хотя при переносе производства в другие страны они не смогут перенести все свои конкурентные преимущества, многие из них всё же перейдут вместе с ними, что вызывает беспокойство у их зарубежных конкурентов. «Мощные китайские автопроизводители, на долю которых приходится около четверти мирового производства автомобилей, оказывают давление на конкурентов практически на всех рынках. Ситуация усугубляется ожесточённой конкуренцией в самом Китае, где в этом году ожидается сокращение внутреннего рынка на 10 %. Возникшая в результате ценовая война стимулирует экспорт. Всего за пять лет доля иностранных марок на китайском рынке сократилась примерно вдвое, в то время как экспорт страны, около 80 % которого приходится на китайские марки, вырос в семь раз. По данным консалтинговой компании AlixPartners, в этом году объем экспорта может достичь 10 миллионов автомобилей, что означает рост на 40 процентов по сравнению с предыдущим годом. «Тем не менее, как и во времена Форда, существует множество причин для производства ближе к зарубежным клиентам. Производители стремятся сократить расходы на транспортировку готовых автомобилей и избежать уплаты таможенных пошлин. Кроме того, присутствие на местном рынке помогает выявлять и учитывать предпочтения каждого рынка, а также соблюдать местные нормативные требования. Правительства, в свою очередь, часто предлагают субсидии и другие льготы для привлечения заводов и создания рабочих мест в промышленности». Китайские компании уже занимаются сборкой автомобилей или планируют начать эту деятельность в большинстве стран развивающегося мира, включая Индонезию, Казахстан, Южную Африку, Египет, Бразилию и Мексику. Однако они считают, что их главной наградой является огромный европейский рынок. «Если пошлины, введенные Европейским союзом в 2024 году, и нанесли ущерб китайскому импорту, то сейчас это едва заметно. Во втором квартале этого года доля китайских производителей в продажах в Западной Европе достигла 11 %, превзойдя показатели японских конкурентов, согласно исследованию компании Schmidt Automotive Research. Но впереди предстоят более жесткие меры. Предложение ЕС под названием «Закон об ускорении промышленного развития» (Industrial Accelerator Act), которое в настоящее время находится на стадии обсуждения, ставит получение субсидий на покупку и налоговых льгот для корпоративных автопарков в зависимость от соблюдения определенных требований к доле местного производства, а также предусматривает другие меры, направленные на стимулирование производства внутри блока. «Возможно, эти правила вступят в силу не раньше, чем через год или более, и их условия могут даже быть смягчены. Тем не менее китайские автопроизводители уже в ускоренном темпе пересматривают свои планы. BYD, крупнейший из них, близок к открытию завода в Венгрии с потенциальной мощностью 300 000 автомобилей в год. В то же время компания приостановила строительство другого завода в Турции, предназначенного для снабжения европейского рынка, и в настоящее время ищет возможность приобрести уже существующий завод в Испании или Франции. «Количество возможностей может значительно увеличиться. Две недели назад Volkswagen получил одобрение своего наблюдательного совета на проведение реструктуризации, предусматривающей постепенное закрытие производства на четырёх немецких заводах». «Ещё более быстрым вариантом является использование части существующих заводов, которые сегодня задействованы не в полной мере. По данным AlixPartners, в Европе имеются незадействованные производственные мощности, позволяющие выпускать около 2,5 млн автомобилей в год. Соглашение, подписанное в июне между Chery и Nissan об использовании части завода в Сандерленде (Великобритания), а также соглашение, заключенное в июле, по которому Geely будет производить электромобили на заводе Ford в Валенсии, могут оказаться лишь началом. Однако эти соглашения являются временными мерами, направленными на ускорение выхода на рынки, считает Педро Пачеко из консалтинговой компании Gartner. Следующим этапом станет самостоятельное производство. «Руководство европейских автопроизводителей, возможно, рассчитывает, что преимущество в стоимости, составляющее около 30 %, которым сегодня пользуются их китайские конкуренты, со временем сгладится по мере налаживания местного производства. Если это так, то их, скорее всего, ждет разочарование. Преимущество Китая обусловлено сочетанием более гибких корпоративных структур, упрощённых производственных процессов и высокой степени вертикальной интеграции, преимущества которой усиливаются за счёт масштаба». «Китайские автомобили, как правило, состоят из 1000–2000 различных деталей, в то время как многие европейские конкуренты по-прежнему работают с 3000–10 000 компонентов», — отмечает Фабиан Брандт из Oliver Wyman. Кроме того, Китай усовершенствовал концепцию «программно-определяемого автомобиля», построенного вокруг центрального компьютера, который управляет всеми функциями, вместо десятков отдельных микроконтроллеров, которые по-прежнему используют многие западные производители, — объясняет Эндрю Бергбаум из AlixPartners. «Это не только снижает затраты. Это также ускоряет разработку новых моделей». Китайским производителям обычно требуется около двух лет на выпуск новой модели, в то время как их зарубежным конкурентам — как минимум вдвое больше. В отрасли эту способность уже прозвали «китайской скоростью». «Большая часть этого преимущества сохранится даже после переноса производства за рубеж. Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по-прежнему будут сосредоточены в Китае, в то время как методы производства, отработанные на внутреннем рынке, будут внедряться на международном уровне». Кроме того, в будущем стоимость рабочей силы, возможно, утратит своё значение. В Китае производители продвигаются в разработке так называемых «темных заводов» — предприятий, настолько автоматизированных, что им не требуется освещение, поскольку там практически нет людей. По словам Даниэля Хирша из Oliver Wyman, когда эти заводы будут готовы, китайцы смогут просто «упаковать их, отправить и снова собрать» в любой точке мира. «Скорость, с которой Китай расширяется за рубежом, затрудняет любые прогнозы. По оценкам AlixPartners, к 2030 году китайские производители будут способны выпускать за пределами своей страны 3,4 млн автомобилей в год по сравнению с 1,2 млн в прошлом году. По другим расчетам, эта цифра может достигать 6 млн. По данным Mobility Global, в этом году китайские бренды произведут в Европе около 90 000 автомобилей, но к 2030 году этот показатель может достичь 1 млн в год. «Единственное, что можно сказать наверняка, — это то, что так называемый „китайский рост“ вряд ли скоро замедлится».