Мартин Зуппи: «Говорить о рынке от 500 000 до 700 000 автомобилей — это логично и выгодно»

Это был не просто еще один год для Мартина Зуппи, руководителя группы Stellantis в стране, которая объединяет такие бренды, как Fiat, Peugeot, Citroën, Jeep, RAM и DS. После инвестиций в размере 385 миллионов долларов, которые привели к созданию 1800 новых рабочих мест (50% из которых заняты женщинами), в мае автомобилестроительная компания начала производство среднеразмерного пикапа Fiat Titano, первого автомобиля итальянского бренда в Аргентине, на заводе Ferreyra в Кордове. Затем, в октябре, к этой же линейке присоединился RAM Dakota, также первый в истории, произведенный в стране. Таким образом, завод в Кордове сделал первые шаги к тому, чтобы стать региональным центром по производству пикапов, 70% которых предназначены для экспорта в регион. Stellantis также представила другие новинки в течение года, такие как обновленный Fiat Cronos, произведенный в Феррейре, гибридный Fiat 600, перезапуск Argo и несколько моделей Jeep и DS. Кроме того, компания расширила местное предложение Peugeot двумя ключевыми новинками: новым 3008, SUV в стиле фастбэк среднего компактного сегмента, и 5008, еще одним семиместным SUV, который будет конкурировать в сегменте D. Последней новинкой бренда с львом в логотипе стал новый 408, который вернулся в страну в полностью обновленном виде. В цифрах, бренды Stellantis в первые десять месяцев года заняли 31% рынка, зарегистрировав 162 252 автомобиля: Fiat (13,2%), Peugeot (8,7%), Citroën (4,2%), Jeep (3,9%), RAM (0,9%) и DS (0,1%). Однако, несмотря на то, что он не останавливается на достигнутом, Зуппи настаивает на необходимости продвижения незавершенных структурных реформ, чтобы автомобильная промышленность стала более конкурентоспособной. «Какие возможности и трудности стоят перед отраслью сегодня?» «Возможностей много, потому что у вас есть поставщики, у вас есть рынок и у вас есть ноу-хау. В Аргентине есть заводы, такие как завод в Паломаре, которому более 60 лет, завод в Кордове, которому более 70 лет, и заводы конкурентов. Есть важный ноу-хау и люди, которые хорошо знают свое дело». — А трудности? «Проблема заключается в том, чтобы найти баланс и определить будущие ожидания. Когда производится автомобиль, это делается с расчетом на 10 лет, а не на один или два, а в Аргентине иногда трудно предсказать, что может произойти через 10 лет. Я говорю не об обменном курсе, а о способе управления, о макроэкономике. То есть, нужно знать, будет ли у вас возможность экспортировать, увеличится или уменьшится налоговая нагрузка, будут ли стимулы для продаж за рубеж, будет ли защита импорта. В нашей стране менялось много переменных. И это сложно, когда планируешь на среднесрочную и долгосрочную перспективу. В конечном счете, возможностей много, потому что есть продукт и заводы, но есть и сложности с пониманием и прогнозированием будущего, потому что с одной сменой правительства меняется логика макроэкономики и все правила игры». — Какое значение вы придаете обменному курсу? Как он влияет на структуру автомобильной промышленности? — Обменный курс имеет прямое влияние, потому что более 50 % любого автомобиля, производимого в Аргентине, состоит из импортных запчастей, что напрямую влияет на стоимость производства. Весь ассортимент готовых автомобилей или грузовиков, которые вы ввозите, также напрямую влияет на стоимость, и нужно учитывать, что 45 % местных деталей, которые вы можете купить у аргентинских производителей, содержат много импортного сырья. Итак, расчет таков: на импортный автомобиль влияние составляет 100%, а на автомобиль или грузовик, который вы производите в Аргентине, влияние составляет 70 или 75%». Эта страна находится под сильным влиянием обменного курса, и это немного меняет правила игры, потому что когда обменный курс резко повышается, цена на местную продукцию растет, к этому добавляется значительная местная налоговая нагрузка, что приводит к тому, что аргентинские автомобили порой бывают дорогими по сравнению с другими странами региона. «Важно сохранять баланс между конкурентоспособным курсом и контролируемым обменным курсом. Прежде всего, потому что проекты в этой отрасли являются долгосрочными: они разрабатываются за два-три года до запуска и производятся в течение примерно 10 лет. «Финансирование было движущей силой спроса в последнее время. Считаете ли вы, что мы находимся на пороге окончания этой нулевой ставки?» — Надеюсь, что нет, и что мы сможем поддерживать низкие процентные ставки, чтобы люди могли иметь доступ к финансированию на рынке автомобилей. Иногда в Аргентине мы считаем естественными и нормальными вещи, которые таковыми не являются: до недавнего времени в этой стране нельзя было купить 100 долларов в банке. В течение почти семи лет у нас был рынок недвижимости, который не финансировался. В мире 85% автомобилей продаются в кредит, а в этой стране до недавнего времени у вас не было такой возможности, потому что ставки были невозможными. Поэтому нужно стремиться к относительно нормальной стране, хотя я считаю, что мы можем иметь благоприятные ставки, если обменный курс будет оставаться более или менее стабильным. Послушайте, не так давно в Бразилии один мой коллега сказал мне, что радикальные изменения, которые происходят в Аргентине в макроэкономике и логике, огромны. И я ответил: да, но они огромны для того, чтобы стать нормальной страной. Я хочу сказать, что мы не говорим о том, чтобы стать страной из топ-10 первого мира. Мы живем в довольно сложной стране и стараемся вести нормальную жизнь: мы хотим, чтобы наши дети могли купить квартиру в кредит, как это происходит во всех других странах мира. Недавно были выпущены гибридные модели 208 и 2008 для Бразилии, которые, как и бензиновые версии, производятся в Эль-Паломаре. Планируется ли их продавать в Аргентине? Да, планируется. Сейчас мы запускаем Peugeot 3008, 5008 и 408. Это автомобили более высокого сегмента, которые дополняют линейку. Но в будущем у нас будут гибриды 208 и 2008. Мы смотрим, когда мы сможем их получить, но да, это продукты, которые явно будут». - Каков ваш анализ запуска 3008 и 5008 и каковы ожидания по продажам? «Анализ заключается в том, что это действительно продукты высшего класса. Peugeot всегда был самым желанным брендом среди массовых марок в стране. Это самый премиальный бренд по продукту, дизайну, потому что его технологии всегда были передовыми, и модели 3008, 5008 и 408 являются тому доказательством. Что касается ожидаемых продаж, мы не рассчитываем на большой объем из-за затрат: они облагаются внутренним налогом, что удорожает продукт и цену, но по оценкам, в случае с 3008 будет продаваться 1500 автомобилей в год, около 300 — 5008 и около 500 — 408. Мы знаем, что у бренда есть такие клиенты и что продукт будет верен своей истории. Когда вы садитесь за руль, управляете автомобилем и пробуете его, вы понимаете, что это нечто особенное. Поэтому мы очень довольны. «Каковы ваши прогнозы по рынку на 2026 год?» — Это зависит от курса и контекста. Мы ожидаем, что в 2026 году рост будет скромным, на уровне 5–10 % по сравнению с этим годом, поэтому можно говорить о рынке в 650 000 автомобилей к 2026 году, что вполне логично для Аргентины. Аргентина — это не рынок на 300 000 или 400 000 единиц, как мы видели в последние три года, это очень низкий показатель. В то же время, я не знаю, готовы ли мы к рынку на миллион единиц, потому что для этого нужна инфраструктура, объем, дилерские центры и инструменты. Поэтому нужно снова снизить налоговую нагрузку, нужно иметь более доступные цены, нужно иметь ставки, которые позволяют этого достичь. Таким образом, говорить о рынке от 500 000 до 700 000 автомобилей — это логичный и прибыльный рынок». — Помимо запусков, вы начали производить пикапы Titano, а теперь и Dakota. Какой объем пикапов вы ожидаете? Почему вы сделали эту инвестицию? — Следует учитывать, что у нас не было продуктов в сегменте пикапов, который составляет 27 % от всего объема продаж. Среди пикапов есть B-класс [маленькие], как в нашем случае Fiat Strada, C-класс [средние], как Toro, и среди больших грузовиков — RAM 1500. В самом важном сегменте, среднем, где есть крупные конкуренты, мы должны были быть. Сейчас у нас есть такие продукты, как Titano и Dakota с RAM, которые очень хорошо позиционированы, имеют отличную технологию и очень хорошую моторизацию. Мы давно хотели иметь среднеразмерный пикап, производимый в Аргентине, и теперь у нас их два, но с разными характеристиками, которые соответствуют ДНК и генетике брендов Fiat и RAM. — Специализация Бразилии на малолитражных автомобилях и Аргентины на пикапах или среднеразмерных автомобилях с добавленной стоимостью, как вы думаете, сохранится? — Да, я думаю, что да. - А МЕРКОСУР помогает? Продолжает помогать? - Да, в Аргентине очень развит сегмент средних пикапов, а в Бразилии — сегмент легких пикапов, но сегмент низкого уровня всегда будет существовать, особенно в крупных городах. Бразилия — крупный производитель этого типа автомобилей, у нас есть планы на будущее, о которых вы скоро узнаете, но да, это занимает почти 40 % рынка. Это мировая тенденция, не так ли? Несмотря на то, что SUV является тенденцией на уровне развития, я бы сказал, что легкий и небольшой автомобиль всегда будет пользоваться успехом. - Китайский бренд Leapmotor, приобретенный Stellantis на международном уровне, еще не известен в Аргентине. Каковы ваши ожидания? В чем заключается его преимущество? - Leapmotor — это бренд, который значительно отличается от того, что вы видите на рынке, потому что он технологически сильно отличается от того, что предлагается сегодня. Это бренд с более минималистичным интерьером, с очень большим экраном, с помощью которого вы управляете практически всеми функциями автомобиля, электромобили во всех случаях, SUV, B-SUV и C-SUV в важных для бренда сегментах, и ожидания большие, потому что он также интересен с точки зрения работы. Мы говорим, что это электрифицированный бренд с 50-летней историей, не так ли? Уже не существует брендов с 50-летней историей электрификации, но у нас есть опыт компании Stellantis. Мы знаем, как продавать, у нас есть обширная сеть дилеров, которая будет очень широкой, с полной сетью по всей стране с большой капиллярностью, у нас большие ожидания. Но это начало с нуля, и это интересно. Мы собираемся запустить его в следующем году и посмотрим, как он будет позиционироваться по цене. Мы еще работаем над этим и должны посмотреть, что будет происходить на налоговом уровне с правительственным постановлением, согласно которому все товары стоимостью менее 16 000 долларов США FOB не облагаются импортным налогом. Нам нужно посмотреть, как мы сможем это урегулировать, чтобы достичь этой цифры и быть конкурентоспособными». — Что касается вашей личной истории, вы были в Италии, работали с европейским подходом. Чем отличается аргентинский потребитель от других потребителей в мире? — Не знаю, насколько он отличается. Мне кажется, что потребитель в целом ищет сервис, а автомобильная промышленность — это отрасль, которая ориентирована на сервис. В будущем, с появлением автономного вождения, как я всегда говорю, люди будут хотеть ездить в машине, читая, спя, смотря фильмы, и опыт будет связан не с вождением. Сегодня в автомобильной промышленности самое важное — это ваш опыт вождения. Если вы садитесь в машину мощностью 500 лошадиных сил, вы чувствуете машину. А когда вы садитесь в самолет, ваш опыт не имеет ничего общего с управлением. Он связан с расписанием, едой, обслуживанием, стоимостью, ценой билета. Итак, автомобильная промышленность движется в этом направлении. Я не знаю, сильно ли отличается европейский клиент. Да, у них явно больше возможностей получить то, что им действительно нужно. Тогда я бы сказал, что он может выбрать из первых рук то, что ему нужно: пикап, небольшой автомобиль или большой рабочий автомобиль. «В таких странах, как наша, и особенно в Аргентине, есть клиенты, которые имеют то, что могут иметь. И это не обязательно удовлетворяет все их потребности или требования, но с точки зрения обслуживания я бы сказал, что разницы нет. Я считаю, что глобализация изменила маркетинг. 40 лет назад мой отец пошел в автосалон, чтобы посмотреть машину, а сегодня клиент приходит и знает больше, чем продавец, благодаря интернету и тест-драйвам. То есть, вы все изучили. Поэтому я не знаю, изменился ли клиент, но изменились возможности. В Европе или США у людей есть две или три машины в зависимости от потребностей, верно? Для выходных, для бездорожья, для семьи, а в таких странах, как наша, это не так.