Двухсекционные автопоезда: высокотехнологичных грузовиков стало больше, но они ездят по старым и изношенным трассам

Те, кто время от времени или регулярно ездит по автомагистралям или по изношенным аргентинским дорогам с одной полосой движения в каждую сторону, наверняка заметили, что все чаще встречаются грузовики с двумя сочлененными полуприцепами, длина которых достигает 22,50 или 30,25 метров, а грузоподъемность составляет от 60 до 75 тонн. Речь идет о битрейлерах (BT), которые уже на протяжении десятилетий используются во многих странах с развитой логистической инфраструктурой для перевозки больших объемов грузов на большие расстояния. Среди них Австралия, Канада, США, Бразилия, Южная Африка, Финляндия и даже Уругвай, несмотря на его меньшую территорию. Также на автомагистралях Европейского Союза, где имеются выделенные полосы для грузовых перевозок. «В Аргентине битрейлеры появились в 2004 году, когда указом было разрешено сцепление двух полуприцепов с одним тягачом, оснащенным передовыми технологиями в области трансмиссии, тормозов и подвески. Затем — в период с 2014 по 2018 год — ряд провинциальных и национальных постановлений разрешил движение 7- и 9-осных автопоездов на отдельных участках дорожной сети, специально обозначенных в соответствующих документах. До тех пор, пока в августе 2025 года постановление Министерства экономики (№ 1196) не разрешило и не дерегулировало межрегиональное движение битрейлеров после установления технических норм соотношения вес-мощность для тягача (6,75 л.с. на тонну брутто-веса груза) и требований к активной и пассивной безопасности. На недавнем виртуальном семинаре, организованном Аргентинским промышленным союзом (UIA), несколько специалистов подчеркнули, что этот логистический инструмент стал структурным фактором повышения конкурентоспособности промышленности и экономики в целом на такой обширной территории, как Аргентина. Джульетта Даффончио, исполнительный директор Аргентинской федерации транспорта и логистики (Faetyl), подчеркнула, что, распределяя полную массу на большее количество осей, тягачи-двойки потребляют на 32% меньше топлива, чем потребовалось бы обычным грузовикам для перевозки того же груза, при этом сокращая выбросы углекислого газа более чем на 40%. Также снижаются на 20–30 % затраты на тонну перевозимого груза, поскольку для перевозки того же объема груза на километр требуется меньше рейсов. Один BT может перевозить почти вдвое (в 1,8 раза) больше груза, чем обычный грузовик; отсюда и его цена (около 230 000 долларов США против (120 000) почти вдвое превышает этот показатель. «Тем не менее, БТ не заменяет другие виды транспорта, а используется лишь на маршрутах с высокой логистической плотностью в определенных коридорах дальнего следования, секторах и для определенных видов грузов. Они работают там, где мало пунктов отправления и назначения для крупногабаритных грузов (склады, порты, промышленные предприятия и т. д.). Наиболее распространенными видами грузов в Аргентине являются навалочные грузы, цемент, продукция агропромышленности, горнодобывающей промышленности, топливо, напитки, прокат, контейнеры, автозапчасти и древесина, хотя во многих случаях обратный рейс осуществляется с грузами третьих лиц». В настоящее время в обращении находится около 700 единиц обеих категорий (60 и 75 тонн), что составляет от 2% до 5% от общего парка грузовых автомобилей. По словам специалиста, отчет о дорожно-транспортных происшествиях, подготовленный в 2019 году и охвативший 120 действующих автопоездов и 283 000 грузовиков, показал, что на автопоезда приходится 4,2 серьезных ДТП на 100 млн автомобиле-километров, что составляет почти половину показателя для обычных грузовиков (8,13), благодаря более совершенному технологическому оснащению новых единиц. «Отмена ограничений и свободное передвижение битрейлеров по национальной дорожной сети были встречены с восторгом транспортными компаниями, поскольку до середины 2025 года они были разрешены только на 25% национальных маршрутов, а для более длинных маршрутов требовалось оформление предварительных разрешений, что занимало месяцы». С тех пор единственные ограничения для битрейлеров длиной 30,25 метра применяются к заранее определенным случаям, таким как 55 поворотов в горных районах или вес, превышающий максимальную несущую способность 90 мостов в 22 юрисдикциях. Здесь требуется предварительное разрешение — с приложением технической документации — через цифровую платформу TAD (дистанционное оформление документов), и если в течение 45 дней не поступит ответа, разрешение считается одобренным. Кроме того, 9 провинций уже ввели соответствующие правила, а еще 8 присоединились к ним, в результате чего компании должны получать разрешения от каждой провинциальной или муниципальной юрисдикции на предложенный маршрут. Однако эта либерализация норм вновь развязала дискуссию о безопасности дорожного движения из-за плохого состояния большей части дорог сети, в основном односторонних и с встречным движением, которые были спроектированы и построены в первой половине XX века для движения автомобилей и грузовиков, не имеющих ничего общего с современными. Согласно техническому обследованию Аргентинской федерации предприятий грузовых автоперевозок (Fadeeac), почти 75 % дорог — национальных и провинциальных — находятся в неудовлетворительном состоянии. «Общим знаменателем является износ и отсутствие технического обслуживания асфальтового покрытия, с ямами или временными заплатами; отсутствие асфальтированных обочин и выделенных полос для грузового транспорта». Общим знаменателем является износ и отсутствие технического обслуживания асфальтового покрытия, с ямами или временными заплатами; отсутствие асфальтированных обочин и выделенных полос для грузового транспорта (которые существуют только на городских автомагистралях Буэнос-Айреса). Эта ситуация повышает риск объезжать выбоины или обгонять 30-метровый грузовик при отсутствии асфальтированных обочин. И неудивительно, что на некоторых участках грузовикам приходится ездить по левой полосе. «Карлос Морикони, президент компании Vulcano и Аргентинской палаты производителей прицепов и полуприцепов (Cafas), объединяющей 76 предприятий, согласен с тем, что состояние дорожной сети представляет собой серьезную проблему, требующую решения из-за значительных недостатков инфраструктуры. Поэтому он указывает на необходимость добавления третьей полосы движения в обоих направлениях автомагистрали Буэнос-Айрес–Росарио. «Но в то же время он утверждает, что с точки зрения безопасности движения тягач, пригодный для буксировки 60-тонного битрейлера, с мощностью от 470 л.с. и выше, имеет технологическое оснащение, аналогичное или превосходящее оснащение автомобиля высокого класса». Он уточняет, что технические нормы требуют пневматической подвески на обеих задних осях (одна из которых должна быть выдвижной или ручной), обязательных систем тормозов ABS (антиблокировочная система) и EBS (электронная система, распределяющая тормозное усилие в зависимости от состояния дорожного покрытия), а также, благодаря лучшему соотношению вес-мощность, требуют поддержания постоянной скорости на подъемах; ESP (система контроля устойчивости на тормозах), которая позволяет съехать на обочину и полностью зажать тормоз, не вызывая зигзагообразного движения, а также «эталонные весы» в виде модуля на каждую ось для достаточно точного расчета веса автомобиля до подъезда к дорожным весам. Кроме того, автопоезд должен быть оснащен системой GPS, ограничителем максимальной скорости до 80 км/ч, задним указателем общей длины и задними фарами для предупреждения о широком повороте на кольцевых развязках или в крутых поворотах». Что касается воздействия на дорожное покрытие, предприниматель объясняет, что наиболее значимым показателем является нагрузка на ось, которая по закону для старого грузовика ограничена максимум 10,5 тоннами, а для битрена снижается до 8,5 тонн, что увеличивает срок службы асфальтового покрытия на 57% за счет более равномерного распределения перевозимой нагрузки. «Фактически, двухосные грузовики платят дорожные сборы и налог на транспортное средство в зависимости от количества осей. В то же время он считает, что больше всего деформирует или изнашивает асфальт именно грузовик-распределитель с его двумя осями: одной на 6,5 тонн (передней) и другой на 10,5 тонн (задней)». Со своей стороны, Кристиан Санс, президент Fadeeac, утверждает, что постановление 1196, которое разрешает движение и возлагает на транспортные компании ответственность за использование трассы, не всегда соблюдается и не контролируется; особенно на большинстве мостов с максимальной грузоподъемностью 45 тонн. Кроме того, он отмечает, что в отношении моста на национальной трассе № 22 через реку Колорадо, рассчитанного на нагрузку 60 тонн и имеющего повреждение асфальтового покрытия, Национальное управление автомобильных дорог распорядилось провести техническую проверку; были выполнены незначительные ремонтные работы, но сама поврежденная конструкция не была отремонтирована». Предприниматель поясняет, что обычные грузоперевозчики не против битрейлеров, при условии, что те не повреждают инфраструктуру. Но он уточняет, что ни один 75-тонный битрейлер не может добраться до Баия-Бланка, поскольку там нет ни одного моста, пригодного для его проезда, хотя на коридоре Каньюэлас-Баия-Бланка, недавно выставленном на приватизацию, уже предусмотрен сбор дорожной пошлины каждые 100 километров трассы. В качестве крайнего примера он приводит национальную трассу 151 между Сентенарио (Неукен) и Катриэль (Рио-Негро), которая находится в критическом состоянии с участками, где асфальтовое покрытие буквально исчезло, что вынуждает ездить по обочинам. На противоположном конце спектра провинция Санта-Фе создала Управление технической поддержки, которое приобрело технологию структурного сканирования мостов и оборудование для установки опор, позволяющих пропускать большегабаритные автопоезда для доставки грузов в 30 государственных и частных портов. Цель этой политики — превратить провинцию в мультимодальный логистический узел МЕРКОСУР. «Тем не менее, в связи с недавним указом № 253, предусматривающим передачу национальных автомагистралей в ведение провинций и финансирование строительных работ за счет системы прямой оплаты проезда на дорогах, назревает новая дискуссия. Национальный комитет по защите прав участников дорожного движения (Conaduv) заявил в своем сообщении, что эта мера не подкреплена официальным законом, как того требует Конституция, нарушает принципы разумности и федерализма и не предусматривает перечисления бюджетных средств, что является еще одним конституционным требованием. Он также напомнил, что Верховный суд придерживается доктрины, согласно которой «нет налога без закона».