Проект: по оценкам, для развития второстепенных водных путей необходимо 10 млрд долларов США.

КОРДОВА. Частное исследование показывает, что отсрочка развития второстепенных водных путей приводит к замедлению коммерческого развития агропромышленного сектора. Исследование сосредоточено на бассейнах рек Бермехо (Джуджуй, Сальта, Формоса и Чако), Карканья-Рио Терсеро (Кордова и Санта-Фе) и Рио-Негро (Рио-Негро и Неукен), которые могли бы повысить «эффективность логистики грузов, доступ к воде и развитие экологически чистых источников энергии, таких как гидроэлектроэнергия, а также сократить выбросы CO2». Исследование было проведено Институтом технологии Аргентинского университета предпринимательства (UADE) по запросу Национальной академии наук предпринимательства. Три бассейна вместе составляют около 5% национального ВВП в агропромышленном производстве, а необходимые инвестиции составят около 10 миллиардов долларов США, хотя «они окупятся в краткосрочной перспективе за счет потенциального поступления иностранной валюты». Бассейн Бермехо потребует около 3,07 млрд долларов США на порты, дноуглубительные работы, шлюзы и мосты, и, по оценкам, он может приносить 8,911 млрд долларов США в год, не считая лития. «Бассейн рек Каркаранья-Терсеро потребует 4,415 млрд долларов США, при этом его экспортный потенциал составляет 20 млрд долларов США, а для бассейна реки Рио-Негро необходимый фонд составляет около 2,572 млрд долларов США и позволит получить доход в размере 2,871 млрд долларов США (плюс косвенный вклад Вака-Муэрта, оцениваемый в 20 млрд долларов США)». Что касается финансирования, в отчете отмечается, что потребуется «комплексная программа, которая позволит поддерживать как строительство, так и содержание портов, шлюзов, мостов, дноуглубительных работ и исправлений русла», поэтому лучшим вариантом будет «диверсифицированная» стратегия, включающая государственные (национальные и провинциальные) фонды, государственно-частные партнерства и международные линии таких организаций, как Всемирный банк, Банка международного развития и Банка развития Латинской Америки (CAF). Клаудио Гонсалес, директор Департамента агрономии и окружающей среды и исследователь Института технологии UADE, предупреждает, что на протяжении всей истории «почти никогда не думали о речном транспорте, за исключением реки Парана», в то время как о железнодорожном транспорте думали». Сегодня в Аргентине 83% грузовых перевозок приходится на грузовые автомобили, 16% — на железную дорогу и всего 0,6% — на баржи. Сравнение с другими странами аналогичных размеров, такими как США, показывает различия: эта страна использует 4% водных путей, Австралия — 17%, а Бразилия — 16%». Разница в эффективности очевидна, — отмечает Гонсалес, — один литр топлива позволяет грузовику перевезти одну тонну груза на расстояние 23 километра, поезду — 90 километров, а барже — 250 километров. Это соотношение отражается и на экологическом следе: в то время как грузовик выбрасывает от 5,5 до 16,5 кг CO₂ на тонну-километр, поезд выбрасывает от 0,65 до 1,95, а баржа — от 0,5 до 1,5». В отчете предупреждается, что откладывание развития второстепенных водных путей «обычно оправдывается другими приоритетами, такими как состояние сельских дорог», хотя и подчеркивается, что «ставка на внутреннюю водную магистраль — это не альтернатива, исключающая другие варианты, а стратегия долгосрочного федерального и производственного развития». «Преимущества не ограничиваются доступом наших продуктов к международным рынкам. Восстановление этих путей также открыло бы новые возможности: доступ к отдаленным районам, привлечение промышленности, стимулирование туризма и местной экономики, а также создание рабочих мест для малых и средних предприятий. В конечном итоге, это инвестиции, способные изменить экономическую реальность задействованных регионов», — добавляет он.