" content="width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=0.5,maximum-scale=5.0,user-scalable=yes" >Китай ставит под угрозу господство США на морях — LA NACION{ «pagetype»: «nota», «valor»: «comun», «subtype»: «1», „nota_id“: «3NUBCKZQHRCZJD7X7DRJZENYKQ», «isListenable»: «si», «palabras»: 1100, „lectura“: «6» } @font-face {font-family:„Prumo“;src:url(„ pf resources fonts prumo Prumo-LNVF.woff2?d=2043“) format(„woff2-variations“); font-weight: 90; font-display: swap;} @font-face {font-family:„Prumo Italic“;src:url(„ pf resources fonts prumo Prumo-ItalicLNVF.woff2?d=2043“) format(„woff2-variations“); font-weight: 90; font-display: swap;} .--prumo{font-family:Prumo,georgia,serif}.- -font-primary{font-family:Prumo,georgia,serif}.row{display:flex;flex-wrap:wrap;width:100%}[class*=col-]{width:100%;position:relative}.col{flex-basis:0%; flex-grow: 1; max-width: 100%}.col-1{flex: 0 0 8,3333333333%; max-width: 8,3333333333%}.col-2{flex: 0 0 16,6666666667%; max-width: 16.6666666667%}.col-3{flex: 0 0 25%; max-width: 25%}.col-4{flex: 0 0 33.3333333333%; max-width:33.3333333333%}.col-5{flex:0 0 41.6666666667%;max-width:41.6666666667%}.col-6{flex:0 0 50%; max-width: 50%}.col-7{flex: 0 0 58.3333333333%; max-width: 58.3333333333%}.col-8{flex: 0 0 66.6666666667%;

«Плавучий оплот нашего острова» — так Уильям Блэкстоун, британский политик XVIII века, охарактеризовал Королевский флот. Сегодня именно Соединенные Штаты, а не Англия, господствуют на морях. Однако морское превосходство страны находится под все большей угрозой, поскольку Китай построил свой собственный плавучий оплот. «Стремление Китая контролировать то, что он считает своими территориальными водами — несмотря на возражения соседей — и проецировать свою мощь на глобальном уровне потребовало быстрого расширения военно-морских сил. За короткий срок он превратился из небольших сил, предназначенных для защиты побережья, в крупнейший флот в мире, согласно отчету, опубликованному в 2020 году тогдашним Министерством обороны США. 350 кораблей «боевого состава» Китая — в том числе линкоры, авианосцы, тральщики и вспомогательные суда — превосходили 293 корабля США, число которых за два десятилетия практически не увеличилось. «Планы Китая по расширению своего флота до 435 кораблей к 2030 году кажутся вполне реалистичными. Ожидания США по пополнению своего флота на 58 единиц к 2031 году — а также по строительству атомного линкора «класса Трамп», предложенного президентом в прошлом году, — кажутся малореалистичными. Это объясняется тем, что у Китая есть то, чего США серьезно не хватает: его становление в качестве морской державы подкрепляется огромной промышленностью гражданского судостроения. «После Второй мировой войны европейские верфи, которые ранее были мировыми лидерами, уступили первенство сначала Японии, которая воспользовалась дешевой сталью и рабочей силой в сочетании с новыми методами производства, а затем — Южной Корее. Совсем недавно Китай стал доминировать в этом секторе. За последние 25 лет его доля в мировом тоннаже судостроения выросла с 5 % до более чем 50 %. Американская отрасль коммерческого судостроения, напротив, практически не имеет веса, что затрудняет для ВМС США возможность идти в ногу со временем». Мэтью Фунайоле из вашингтонского аналитического центра «Центр стратегических и международных исследований» (CSIS) объясняет, что китайская отрасль коммерческого судостроения «тесно переплетена» с военно-морскими силами страны. Сочетание военных и гражданских направлений деятельности обеспечивает постоянную загрузку китайских верфей. Если, например, объем коммерческих заказов сокращается, сухие доки можно перепрофилировать для выполнения военно-морских работ, что повышает рентабельность инвестиций. И хотя военные корабли гораздо сложнее, чем, например, контейнеровозы, у них много общих элементов — от стальных конструкций и трубопроводов до двигателей и винтов. «Базовая «платформа» судов имеет много общих черт, — отмечает Марцио Форлини из консалтинговой компании Bain. — Именно поэтому Европа, где процветает коммерческая отрасль, специализирующаяся на таких судах, как круизные лайнеры, ледоколы и суда обеспечения для морской энергетики, также сохраняет успешный военно-морской сектор, который не только снабжает собственные вооруженные силы, но и экспортирует продукцию по всему миру. Гражданские верфи дают гораздо больше, чем просто производственные мощности, отмечает Майкл Поттер из консалтинговой компании Accenture. Именно там формируются навыки, необходимые для интеграции систем вооружения, радаров и другого оборонного оборудования. Сварка, монтаж трубопроводов и прокладка кабелей на коммерческом судне также готовят рабочую силу к работе на сложных военных кораблях». Пьерроберто Фольгиеро, президент Fincantieri, крупнейшего судостроителя Европы, соглашается с тем, что обе отрасли в значительной степени дополняют друг друга, и отмечает в качестве ключевых факторов производственные мощности, наличие верфей и общие цепочки поставок. Фольгиеро подчеркивает, что круизные лайнеры, на которых специализируется Fincantieri, являются чрезвычайно сложными: им требуются, среди прочего, электростанции и системы водоснабжения, способные обеспечить 10 000 человек — и 20 ресторанов. Итальянец утверждает, что, если правительства хотят строить военные корабли, «необходимо развивать — необходимо защищать — гражданское судостроение». «В США, однако, предыдущие попытки сделать это привели к обратному результату. Закон Джонса, принятый в 1920 году для стимулирования национальной судостроительной промышленности, в конечном итоге стал тормозом. Этот закон обязывает осуществлять перевозки между американскими портами на судах, построенных в США и с американским экипажем. Результатом стала недостаточная конкуренция и заоблачные цены: суда, построенные в США, могут стоить в несколько раз дороже, чем аналогичные суда, построенные за рубежом. Закон Джонса — который был временно приостановлен, чтобы позволить иностранным танкерам участвовать в перевозке нефти в попытке снизить цены на бензин в США — во многом объясняет, почему в 2025 году на долю страны приходилось всего 0,03 % мирового тоннажа». Недостаток производственных мощностей США в сфере гражданского судостроения дорого обошёлся их военно-морскому флоту, верфи которого не смогли сдать суда в срок и в рамках бюджета. Два авианосца, которые строит дочерняя компания Huntington Ingalls Industries — крупнейшего в стране производителя военных кораблей, — должны были быть сданы в марте 2028 года, но сейчас их сдача задерживается уже более чем на два года. Четыре из пяти программ по поставке фрегатов, подводных лодок и других военных кораблей отстают от графика. «Политики осознают эту проблему». Двухпартийный законопроект «Ships for America Act», предложенный в 2025 году, направлен на увеличение гражданского флота на 250 судов в течение десяти лет за счет субсидий и других мер. В феврале правительство запустило «Морской план действий», который предусматривает создание фонда в размере 20 млрд долларов США для инвестиций в судостроение. Кроме того, была запущена инициатива — получившая оригинальное название «Make American Shipbuilding Great Again» — с целью привлечения производственных мощностей и инвестиций из Южной Кореи. Эти усилия, похоже, приносят определенные результаты: в прошлом месяце три крупнейших судостроительных предприятия Южной Кореи объявили о 15 совместных проектах по модернизации или строительству новых верфей в США. Некоторые законодатели даже предложили изменить правила заключения контрактов в США, чтобы позволить строить военные корабли союзникам, таким как Япония или Южная Корея. «Однако большинство наблюдателей сходятся во мнении, что краткосрочного решения этой проблемы не существует. Более того, многие сомневаются, что американская отрасль гражданского судостроения когда-либо сможет вновь обеспечить значительную поддержку своему флоту».