Испанские порты принимают лавину контейнеровозов

Движение крыльев бабочки можно почувствовать на другом конце света». Эта заезженная, но очень наглядная китайская пословица как нельзя лучше подходит к ситуации в судоходной отрасли, олицетворяющей глобализацию. Нападения на западные грузовые суда в Ормузском проливе, между Оманским и Персидским заливами, заставили крупнейшие судоходные линии выбрать гораздо более длинный маршрут между Азией и Европой: тысячи километров на юг, вокруг мыса Доброй Надежды (Южная Африка). Это изменение курса не только добавляет расстояние, дюжину дней перехода и тонны топлива и выбросов, но и оказывает ощутимое влияние на несколько испанских средиземноморских портов в виде значительного увеличения активности: «Грузовые терминалы Барселоны, Валенсии и Альхесираса - ближайшие к устью Атлантики и наиболее подготовленные - стали свидетелями роста прибытия контейнеров на больших судах с азиатского континента, товаров, которые другие меньшие суда (фидеры) в конечном итоге распределяют по всему остальному Средиземноморью. В результате этого сдвига Испания превратилась в первую точку входа этих барж в Европу, а не в «дно мешка», как это было до сих пор. В последние месяцы в центре внимания оказались также Малага, Лас-Пальмас-де-Гран-Канария, где крупные суда находят место для обработки грузов и дозаправки, и Виго, уже направляющийся в Северную Европу. «Новая ситуация, которая одновременно является экономической возможностью - увеличение доходов от перевалки контейнеров - и логистической проблемой, с которой периодически возникают заторы и задержки, с которыми борются портовые власти и операторы терминалов. Главная проблема - эвакуировать тысячи тонн контейнерных грузов в конечные пункты назначения". Президент администрации порта залива Альхесирас Херардо Ландалус подчеркивает „стратегическую роль испанских портов в управлении контейнерами на время этого кризиса“. И добавляет: «Уже не в первый раз наши мощности облегчают ситуацию, которая была бы очень сложной для Европы». Руководитель избегает говорить о перегруженности портов и говорит о «высоком уровне загруженности». В середине апреля датская судоходная компания Maersk, одна из крупнейших в мире, предупредила, что «следит за ситуацией» на контейнерных площадках (складских помещениях) в нескольких портах западного Средиземноморья, особенно в Барселоне, Танжере и Альхесирасе. «Плотность увеличилась», - отметил он. «До нападений боевиков Хути на западные контейнеровозы - один из них принадлежал компании Maersk - практически все грузовые суда, связывающие Азию со Старым континентом, использовали Суэцкий канал, чтобы сэкономить около двух недель времени на переход. Они делали первую европейскую остановку в греческом порту Пирей, затем еще одну или две остановки (в основном на Мальте, в итальянском порту Джиоя Тауро или в пунктах Северной Африки), прежде чем оказаться в Роттердаме, Антверпене или Гамбурге. «Сегодня, по словам Жорди Эспина из Европейского совета грузоотправителей, этот маршрут поддерживают менее 40 % - в основном китайские судоходные линии, не подвергающиеся угрозе. Остальные предпочитают обогнуть Африку и войти в Европу в порту на юге Испании или на севере Марокко, где эти баржи - длиной до 400 метров и способные перевозить до 23 000 контейнеров - размещают грузы на верфях или терминалах портов в ожидании других судов, которые распределят их по всему Средиземноморью. «Не все судоходные линии действуют таким образом, но многие - из соображений эффективности: это лучший способ оптимизировать использование мегакораблей, приносящих наибольшую прибыль», - говорит Оскар Кальво, управляющий директор JCV Shipping, компании, занимающейся морскими перевозками грузов. По его словам, и Альхесирас, и Танжер «задуманы и очень подготовлены» для этой операции по перевалке контейнеров. Валенсия и Барселона, с другой стороны, гораздо менее подготовлены. И это, по словам руководителя, приводит к увеличению перегруженности из-за большего количества судов и операций, что удлиняет работу в порту и может привести к задержкам". „Мы наблюдаем растущую конкуренцию за место в порту для контейнеров, что, конечно, изменяет обычные операции по ввозу и вывозу контейнеров в Испанию и из Испании, что периодически приводит к заторам и задержкам“, - соглашается Эспин. «Ситуация в Ормузском проливе стала неожиданностью в первые недели, а в марте-апреле, по мнению полудюжины опрошенных экспертов, оперативные трудности ослабли. Вопрос в том, как долго Альхесирас, Валенсия и Барселона будут оставаться пунктами входа в Средиземное море. «Ни у кого нет хрустального шара, но есть судоходные компании, которые делают ставку на сохранение напряженности в течение всего этого года», - отмечает Ландалус. «Несмотря на признание того, что были сложные дни из-за перенастройки операций, особенно в период с конца декабря по начало января, три крупных испанских порта отрицают ситуацию коллапса. Порт Альхесирас, ориентированный на перевалку грузов, в первом квартале 2019 и 2020 годов зафиксировал более высокую активность, чем в начале текущего 2024 года. И на данный момент нет никаких признаков достижения максимальной пропускной способности в 5,5 миллиона контейнеров в год, которую обеспечивает инфраструктура. Рекордным был показатель 5,1 млн в 2019 году, как раз перед пандемией. Барселона только что выпустила сообщение для грузоотправителей и операторов терминалов, в котором говорится о «росте прибытия судов в некоторые порты на западном побережье Средиземного моря, (...) которые поглощают значительный объем контейнеров, которые частично не имеют происхождения или назначения в самом порту или в зоне его экономического влияния». Чтобы противостоять этому, компания уделяет приоритетное внимание заходам в порты, пытаясь улучшить складские и операционные мощности терминалов. Кроме того, он нанял 70 стивидоров. Из большой тройки каталонский порт наиболее ориентирован на импорт и экспорт. Изменение правил логистической игры подвергло испытанию его способность реагировать на запросы крупнейших мировых судоходных линий: «В Валенсии импортно-экспортные и контейнерно-перегрузочные перевозки более сбалансированы. В этой исключительной ситуации объем грузов больше, а количество судов меньше, в основном из-за замены средних судов более крупными моделями во флоте судоходных линий, которые занимаются перевозкой грузов из Азии. Кроме того, резко возросли объемы перевозок по Европе, в Египет, Алжир, Грецию или Турцию, причем рост за год составил от 15 до 97 %. «Нестор Мартинес, заместитель директора по коммерции и развитию бизнеса порта Валенсии, уверяет, что инфраструктура справляется со значительной дополнительной нагрузкой и подтверждает, что серьезных проблем не возникнет, „пока прибывающие товары будут оперативно распределяться судоходными линиями в другие точки Средиземноморья“. Положительной стороной этой новой динамики является экономическая отдача, как для испанских портов, так и для Танжера (Марокко). «Есть очевидная выгода для всех этих объектов... и для Испании как страны», - утверждает Эспин. И все это несмотря на то, что, как напоминает Кальво, перегружаемые товары оставляют меньше денег, чем те, что происходят или предназначены для Испании, из-за меньшей потребности во вспомогательных услугах. Каждый гигант, прибывающий из Азии, платит корабельные и грузовые сборы, но его контейнеры не проходят таможню и не подвергаются досмотру, поэтому расходы на них ниже, чем на экспортные или импортные контейнеры. Изменение конфигурации части мировой морской логистики затрагивает таких гигантов судоходства, как CMA CGM, Cosco, Maersk, Hapag-Lloyd и MSC, которые выбрали маршрут через мыс Доброй Надежды. Для испанской портовой системы это означает, что в первом квартале объем переваленных грузов увеличился на 1,4% по сравнению с предыдущим годом и составил почти 136 миллионов тонн. В первом квартале, согласно данным Puertos del Estado - 100-процентного государственного органа - объем контейнеров с января по март достиг 4,3 миллиона тонн (10,8 %). «Лавина транзитных грузов уже оставляет за собой годовой рост на 48 % в Барселоне, 28 % в Лас-Пальмасе, 18 % в Валенсии и 6,5 % в Альхесирасе. В целом по всем испанским портам грузооборот вырос на 4,6%. После внесения необходимых корректировок в работу портов мы скрестили пальцы, чтобы кризис не зашел дальше и чтобы управление перевалкой грузов было ускорено. В противном случае, как утверждают источники, контейнеры придется перенаправлять в сухие порты и отдаленные от портов районы, где они будут ожидать дальнейшего следования в пункты назначения в Средиземноморье».