История первого метро в Буэнос-Айресе и десятилетие, в течение которого город был пионером в Ибероамерике

111 лет назад шесть вагонов под названием «las brujas» («ведьмы») впервые вышли на линию и прослужили почти 100 лет. Именно 1 декабря 1913 года был открыт первый участок метрополитена Буэнос-Айреса, соединивший площади Пласа-де-Майо и Пласа Один и соответствующий линии А, первой и старейшей в городе и в Иберо-Америке - регионе, включающем Латинскую Америку, Испанию и Португалию. Да, первое метро в Испании было построено в Мадриде почти десятилетие спустя, в 1919 году. 170 000 пассажиров проехали на следующий день после его официального открытия, согласно источникам Subterráneos de Buenos Aires. Рейна-дель-Плата« сияла как никогда, а развитие этого нового вида транспорта вывело город на 13-е место среди городов мира, имеющих такую услугу». «Но следует также учитывать, что метро Буэнос-Айреса по многим параметрам превосходило другие существующие метрополитены, особенно в плане вентиляции, освещения и безопасности. Кроме того, станция Once в то время была самой большой в мире», - объясняет Эрнан Сантьяго Виззари, историк и выдающийся деятель культуры по версии Законодательного собрания Буэнос-Айреса. Этот факт был зафиксирован средствами массовой информации того времени, в частности, журнал Caras y Caretas на своих страницах отметил важность этого достижения. Статья, опубликованная 29 ноября 1913 года, еще до запуска первого подземного трамвая, гласила: «С того момента, как конные трамваи вышли из центрального управления на улице Куйо, 300, и закончили свой маршрут на площади Раз, прошло всего 43 года, и тем не менее за этот незначительный для жизни народа промежуток времени развитие нашего мегаполиса настолько велико, что мы гигантскими скачками прошли путь от 24 вагонов, курсирующих с 7 утра до 11 вечера, до грандиозного метро, которое через два дня будет торжественно открыто». «В новостях отмечался поворотный момент, связанный с этим событием, и предупреждалось: «Бесчисленные поезда будут ходить каждые три минуты, а на станциях Congreso и Once их можно будет объединить с многочисленными линиями, составляющими замечательную сеть уровневых трамваев Буэнос-Айреса». На официальной церемонии тогдашний вице-президент Викторино де ла Пласа и мэр города Хоакин де Анкорена вместе с министрами и группой приглашенных дипломатов были готовы сесть в первый поезд. Первый торжественно открытый участок прошел от Пласа-де-Майо до 4-го километра в Once, а также был представлен региональной прессе и нескольким приглашенным семьям. Тем временем продолжались земляные работы на оставшейся части линии А, которая достигла конечной точки - всего 7 километров - 1 июля 1914 года на станции Primera Junta, известной в те времена как Caballito. «С таким названием на обложке журнала Caras y Caretas от 6 декабря 1913 года, в котором была опубликована новость об открытии метрополитена и явный намек на политическую и экономическую ситуацию в стране, переживавшей в то время период неопределенности». Что касается строительства этого нового вида транспорта, Виццари отмечает, что за работы отвечал итальянский инженер Джузеппе Педриали, менеджер компании Compañía de Tranvías Anglo-Argentina. «Именно ему выпала нелегкая задача организовать эту новую и очень важную городскую службу, ему помогали помощник руководителя компании Эрнесто Купер и генеральный секретарь Артуро Фростик«, - поясняет историк. Педриали не только разрабатывал метро, но и был владельцем и хозяином наземного движения трамвайной сети», - добавляет он. «Согласно отчету общества Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE), именно в период с конца XIX по начало XX века значительное число городов по всему миру приступило к строительству метрополитенов. До этого времени основу транспортной концепции составляли железные дороги и трамваи. Автомобили еще не стали частью города, который к тому времени начал испытывать проблемы с перегруженностью трамвайных путей, и все большее количество людей нуждалось в передвижении. Линия А начала приобретать конкретные очертания в 1909 году, когда Национальный конгресс принял закон 6700, разрешавший компании Ferrocarril del Oeste проложить подземный маршрут до порта Буэнос-Айреса. Тем временем муниципалитет издал указ, разрешающий компании Compañía de Tranvías Anglo-Argentina строить и эксплуатировать подземную сеть. «Тот факт, что обе компании имеют английское происхождение, позволил им быстро прийти к соглашению и скоординировать работу по выемке грунта, - говорится в отчете, - Они также согласились построить подземную пересадочную станцию в Once de Septiembre, которая станет узлом для обеих служб». «Таким образом, пассажиры железной дороги, прибывающие на терминал Once, вскоре смогут сделать быструю пересадку и продолжить свой путь на метро в центр Буэнос-Айреса», - говорится в отчете. Что касается метода строительства, то эта первая линия была единственной, которую прокладывали полностью под открытым небом: улицы были разбиты, чтобы вырыть глубокие траншеи, которые затем накрыли крышей. Первая шахта была прорыта 15 сентября 1911 года на церемонии, на которой присутствовали президент Роке Саенс Пенья и мэр города Хоакин де Анкорена. «Согласно отчету, на проекте работало 1500 человек, шесть из которых погибли в результате оползня. Виззари уточняет, что этот же метод позже был использован при строительстве линии B компанией Lacroze Hermanos y Cia. «Известные как „Лас Брухас“, первые вагоны метро портьенской подземки прослужили целый век: с 1 декабря 1913 года по 11 января 2013 года, когда они были выведены из эксплуатации, поскольку по соображениям безопасности не могли перевозить пассажиров. »Объявленные культурным наследием города, они прослужили всего несколько месяцев. Согласно источникам SBASE, кареты были изготовлены бельгийской компанией La Brugeoise et Nicaise et Delcuve из города Брюгге в период с 1911 по 1919 год, отсюда и особое «прозвище», которым они были названы. Вагоны были сделаны из дерева, со стальной конструкцией, а их электромеханические компоненты были немецкого происхождения. На момент открытия формирования состояли из шести вагонов, рассчитанных на 40 сидячих пассажиров. Их широкие окна были оборудованы солнцезащитными шторами, предназначенными для наземного использования, а максимальная скорость достигала 50 км/ч. Следует отметить, что они были подготовлены для работы как трамвай и как метро, поскольку в период с 3 июня 1915 года по 31 декабря 1926 года вагоны ходили над землей от Primera Junta до Floresta. «Благодаря пандусу, построенному за конечной станцией Primera Junta, которая тогда называлась Caballito, один или два вагона отцеплялись и продолжали свой путь как трамваи до пересечения Авенида Ривадавия и Авенида Лакарра, изредка совершая короткие рейсы», - поясняют источники компании. Между тем, последние „ведьмы“ прибыли в страну в 1919 году, и тогда некоторые вагоны начали производить в Taller Polvorín de Caballito, имитируя Brugeoise. Именно такой автомобиль 124 использовался в исторических аттракционах. Когда было объявлено, что эти старые автомобили будут выведены из обращения, многие записались на прощальную поездку. »