История принадлежавшей Великобритании железной дороги, которая была самой важной в Аргентине

Большой железнодорожный терминал на площади Конституции когда-то давно был головной станцией Ferrocarril del Sud, линии, которая прокладывала себе путь по обширной территории провинции Буэнос-Айрес и простиралась до Неукена. Те, кто каждый день проходит мимо нее или берет билет, чтобы добраться до Мар-дель-Плата, возможно, не знают богатой истории, которая сформировала эту железнодорожную компанию, ставшую крупнейшей в Аргентине. «Хорхе Вадделл, соавтор книги Historia de los Ferrocarriles de la Argentina, рассказывает, что Ferrocarril del Sud, открытая 14 августа 1865 года, была третьей по величине в стране. Первый участок проходил от площади Конституции (Mercado de Constitución) до небольшого городка Джеппенер (Jeppener) в округе Брандсен. По словам историка, этот маршрут сильно отличался от остальных по нескольким причинам. «Во-первых, потому что он был разработан английской строительной компанией и в основном предназначался для перевозки грузов. «Он был задуман для доставки продукции с полей на юге провинции, из Часкомуса и не намного дальше. И стоит отметить, что это была самая успешная железная дорога в Аргентине, то есть за все годы своего существования она ни разу не имела отрицательного баланса. Кроме того, она просуществовала дольше всех, поскольку с момента своего возникновения и до 1948 года принадлежала одной и той же компании», - объясняет специалист по истории железных дорог. По словам историка Ариэля Бернаскони, инициатором ее строительства был британец Эдвард Лумб, которого поддержали такие скотопромышленники, как Дэвид Робертсон, Томас Фэйр и Питер Шеридан, а также торговцы Томас Дюгид и Фрэнк Пэриш. Лумб представил запрос в Законодательное собрание провинции Буэнос-Айрес 31 июля 1861 года, а 27 мая 1862 года был принят провинциальный закон, разрешающий правительству Буэнос-Айреса заключить контракт на строительство Южной железной дороги Буэнос-Айреса. Он был подписан тогдашним губернатором Бартоломе Митре 12 июня 1862 года. Затем Лумб отправился в Лондон в поисках капитала, и была создана компания «Большая южная железная дорога Буэнос-Айреса» (Gran Ferrocarril al Sud de Buenos Aires). Директорами-резидентами в Буэнос-Айресе были Фрэнк Пэриш, Эдуардо Лумб, а первым управляющим - Эдвард Бэнфилд», - рассказывает Бернаскони. Он объясняет, что работы начались в марте 1864 года, а 14 августа 1865 года было открыто сообщение до Джеппенера и, наконец, 14 декабря того же года до Часкомуса, что стало самой длинной линией, построенной к тому моменту в Аргентине. «В начале своего существования поезда ходили два раза в день с остановками в Барракасе (позже Авельянеда), Ломас-де-Самора, Глеве, Сан-Висенте (сейчас Алехандро Корн), Домселааре, Феррари (позже Брандсен), Джеппенере, Гандаре и Часкомусе, куда можно было добраться за четыре с половиной часа. «Бернаскони подчеркивает, что важно учитывать, что в то время граница с коренными народами проходила недалеко от Долореса, в нескольких километрах от реки Саладо, и что весь южный район, включавший Ломас-де-Самора, Глеу, Кастелли, Брандсен и Часкомус, был в значительной степени занят производством шерсти. «Овечья шерсть в то время очень ценилась, поскольку была одним из самых экспортируемых товаров, - отмечает историк. В те времена британская текстильная промышленность постоянно нуждалась в шерсти, и именно британские производители способствовали развитию железной дороги, поскольку перевозили товар в больших вагонах. «Как всегда бывает, экономически потребность в железной дороге определяется грузоперевозками, потому что именно они приносят прибыль, поскольку используется весь вагон. Кроме того, большая вместимость вагонов делала их очень быстрым средством передвижения. Железная дорога могла сделать за час то, что повозка могла сделать за день», - говорит он. Он также уточняет, что в любом случае, когда железная дорога была открыта, она была открыта со всеми услугами, то есть не только грузовыми, но и пассажирскими. «Для пассажиров, очевидно, это была революция, потому что они могли за несколько часов добраться из Часкомуса в Конститусьон и обратно», - добавляет он. »Некоторое время спустя Ferrocarril del Sud была продлена в двух направлениях, одно из них - на юг, с целью достичь города Долорес, что было реализовано через десять лет после ее открытия, а затем была построена линия на запад, которая достигла Лас-Флорес в 1873 году и Азул в 1876 году, а позже была продлена до Баия-Бланка, станции, которая открылась в 1884 году. Позже она построила линию на запад, которая достигла Лас-Флореса в 1873 году и Азула в 1876 году, а затем была продлена до Баия-Бланки, станция которой была открыта в 1884 году: «Еще одной особенностью этой железной дороги было то, что ее зоне влияния не угрожала конкуренция. В ее зону не входили другие линии, как это случалось в других местах», - отмечает Уодделл. «И он говорит, что большой прорыв Ferrocarril del Sud произошел в результате соглашения с национальным правительством, в результате потенциального конфликта с Чили, когда была построена линия до Неукена с идеей перевозки войск. «Это было очень важно, потому что, несмотря на то, что это был совершенно неэкономичный район, железная дорога позаботилась о создании производства, чтобы иметь транспорт, и все развитие фруктов в долине Рио-Негро - это работа Южной железной дороги», - говорит он. «Специалист говорит, что компания построила эту дорогу, а потом поняла, что в этом районе нет движения, и этот вопрос был решен благодаря соглашению с правительством, в рамках которого была создана целая ирригационная система. «На самой железной дороге начали выращивать различные сорта фруктовых деревьев, и по сей день она является основным районом выращивания фруктов в стране», - говорит Уодделл. «Говоря об особенностях этого вида транспорта в Аргентине, он объясняет, что в основном железная дорога была создана для грузовых, а не пассажирских перевозок. «Коридор, который обычно был предназначен для пассажиров и остается таковым по сей день, и который также был разработан Ferrocarril del Sud, - это коридор Буэнос-Айрес - Мар-дель-Плата. Сама железная дорога рекламировала Мар-дель-Плату, чтобы люди путешествовали и знакомились с этим местом, которое сравнивали с известным морским курортом в Англии, говорили, что это аргентинский Брайтон. Благодаря этой рекламе люди начали ездить в приморский город, который стал очень популярным, и по сей день говорят, что это единственная более или менее прибыльная линия пассажирских поездов в стране», - уверяет Уодделл. Участок до Мар-дель-Платы был открыт в 1886 году, в том же году он дошел и до Трес-Арройоса. Бернаскони говорит, что Ferrocarril del Sud также создаст обширную сеть с магистральными и второстепенными ветками, чтобы соединить зоны своего влияния. В 1998 году он приобрел железную дорогу Буэнос-Айрес - Энсенада, которая дала ему доступ к Ла-Плате, а в 1899 году он проложил вышеупомянутую линию до Неукена. В 1922 году она достигла Кармен-де-Патагонес, что позволило ей объединиться с услугами Ferrocarriles del Estado, которая в то время строила свою линию от Вьедмы до Сан-Карлос-де-Барилоче. В 1930-1931 годах компания заключила соглашение с государственной компанией, чтобы добраться до Барилоче, маршрут, который был завершен в 1934 году: «Все эти линии перевозили грузы и пассажиров, но на долю последних приходилось 25 % прибыли, остальное - грузоперевозки», - говорит Уодделл. По его словам, компания была во многом новаторской, например, в конце 1920-х годов Южная железная дорога одной из первых в мире начала экспериментировать с локомотивами на дизельной тяге, заменив ими паровозы. «В 1920-х годах в технологическом плане эта компания находилась на одном уровне с ведущими железными дорогами мира. В целом Аргентина находилась на уровне ведущих стран мира», - говорит соавтор книги Historia de los Ferrocarriles de la Argentina. „Расположенный на площади Конституции, нынешний железнодорожный вокзал является результатом большого роста компании“. Бернаскони уверяет, что, хотя в стране были и другие очень важные железнодорожные компании, такие как Ferrocarril Central Argentino, ни одна из них не имела такого значения, как Ferrocarril del Sud. «Невероятно то, что в определенном районе она создала собственную империю, и ни одна другая компания с ней не конкурировала», - говорит он. В последние годы существования сеть Ferrocarril del Sud составляла 8061 километр, в среднем перевозилось 60 000 пассажиров и 7000 тонн грузов. «Что касается главного вокзала, который сегодня является крупнейшим в стране и одним из крупнейших в мире, то вначале он был совсем небольшим. «В 1865 году вокзал был двухплатформенным. Нынешнее здание - результат более чем 70-летних изменений. В 1887 году первое здание было снесено и построено гораздо более крупное, здание которого стоит до сих пор и его можно увидеть в центральной части фасада станции. Изменения и пристройки последовали на рубеже веков и в 1920-1930-х годах, когда станция была полностью застроена», - говорит Бернаскони. Уодделл согласен с тем, что если посмотреть на фасад, то можно увидеть здания разных периодов. И он считает, что благодаря количеству платформ, которых всего четырнадцать, и интенсивности движения это один из главных вокзалов в мире. В 2019 году он был отремонтирован, а в 2021 году площадь Конституции была объявлена Национальным историческим памятником. В конце 1940-х годов Ferrocarril del Sud перешла в руки государства, что соответствовало тенденции, существовавшей в мире в то время. «Это произошло не только в нашей стране: в Англии железные дороги были национализированы вскоре после наших», - говорит Бернаскони. «Причина? Историк объясняет, что до появления автомобильного транспорта или дальнейшего развития авиации поезд был средством передвижения без серьезной конкуренции. Но когда появился автомобильный транспорт, были проложены дороги и получила дальнейшее развитие авиация, это напрямую затронуло его. «Нужно учитывать все, что связано с транспортом, например с поездами, которые, в принципе, ходят по рельсам, которые строит и обслуживает та же компания, которая их эксплуатирует. Компании также приходится устанавливать барьеры или сигнализацию, нанимать обслуживающий персонал и инвестировать в технологии. Если транспорт пересекает реку, ему приходится строить собственные мосты, а также решать множество других вопросов. С другой стороны, автобус, например, просто ставит транспортное средство и водителя и выходит на дорогу», - объясняет он. «Ввиду такого прогресса других видов транспорта, таких как автобусы, автомобили, самолеты, а также высоких эксплуатационных и инвестиционных расходов, которые представляла собой железная дорога, она перестала быть выгодной для частного сектора в большинстве отраслей. «Сами компании просили государство предоставить им субсидии или национализировать их», - подчеркивает он. «Уодделл отмечает, что железные дороги вошли в кризис в 1930-х годах, когда разразился мировой кризис 1929 года, в результате сложного процесса, связанного с несколькими факторами, среди которых валютный курс и возможность компаний финансировать себя. «Во всем мире выходом из ситуации было приобретение железных дорог государствами, и в Аргентине это было сделано в 1947 году, что стало событием, которое много обсуждалось», - говорит он. «Однако для Уодделла национализация была неизбежна, поскольку железные дороги потеряли смысл своего существования как капиталистический бизнес. «Если железная дорога не приносила дивидендов, никто не вкладывал деньги, и это привело к старению. Это произошло со всеми железными дорогами мира, в том числе и с Ferrocarril del Sud», - говорит он. «Что касается причин, по которым железные дороги перестали быть бизнесом, Уодделл также указывает на появление автомобильного транспорта в качестве конкурента. «Железные дороги потеряли монополию на перевозки, им пришлось снизить тарифы, а это не могло удовлетворить вложенный капитал. Кроме того, в Аргентине они пострадали от проблем с обменным курсом, поэтому то, что они заработали, когда им пришлось покупать иностранную валюту, чтобы заплатить своим акционерам, было слишком дорогим по обменному курсу. Прибыль была очень маленькой», - говорит он. Кроме того, встал вопрос о ремонте, закупке материалов и топлива. «Однако Уодделл утверждает, что в течение долгого времени компания работала хорошо, потому что инвестиции были значительными. Но поскольку инвестиции не продолжались, со временем стали происходить все более и более серьезные сбои, теперь уже в руках государства». К этому добавились неорганизованность работы и старение всех материалов», - заключает он. «После национализации Ferrocarril del Sud была переименована в Ferrocarril General Roca и начала новый этап в своей 160-летней истории».