Изменения в городе: критерии, которые будут применяться для удаления велосипедных дорожек, и что будет с предложенной планировкой проспекта Дель Либертадор

В июне 2009 года в Буэнос-Айресе появилась первая система общественного проката велосипедов, ориентированная на европейские столицы, которые продвинулись в развитии альтернативных средств устойчивой мобильности. Они были желто-зелеными, не похожими на оранжевые, которые распространены сегодня, их начали рекламировать и взимать за них плату. Модель менялась, развивалась, а сеть велодорожек расширялась год от года. Но так было до сих пор: со сменой администрации вновь обсуждается вопрос о том, что было одним из столпов альтернативного транспорта в городе: "Приняв решение не продвигать другую модель, которая росла и расширялась в течение последних восьми лет, такую как эксклюзивные полосы Metrobus, новая администрация города продвигается вперед в анализе существующей инфраструктуры велосипедных дорожек, которая может быть изменена или отменена. Эта мера может иметь большое значение: "Если бы мы могли, мы бы подняли ее от одного конца до другого", - говорят в правительстве Буэнос-Айреса. Что они имеют в виду? Велосипедную дорожку на проспекте Либертадор, одну из последних, открытых во времена правительства Орасио Родригеса Ларреты, чтобы соединить велосипедистов от Хенераль-Пас до Ретиро. Расположенные в обоих направлениях движения, эксклюзивные дорожки не лучшим образом связаны с остальной частью городской географии, в основном в районе клубов и там, где есть въезды для автомобилей в частные гаражи. Под вопросом также количество велосипедистов: "Эти две переменные, препятствующие использованию пространства и количество пользователей, являются двумя основными факторами, которые городские власти анализируют, чтобы определить, какая велосипедная дорожка или полоса больше не будет частью сети, которая уже достигла 300 километров". Правительство, возглавляемое Хорхе Макри, ставит перед собой цель продвинуться в восстановлении общественного пространства и, как в данном случае, пересмотреть его использование. По данным LA NACION, планирование дальнейшей работы с велосипедными дорожками будет зависеть от результатов проводимого анализа. Что это значит? "С помощью изображений с камер системы мониторинга и применения искусственного интеллекта мы надеемся получить убедительные данные, чтобы определить, какие велосипедные дорожки используются, а какие нет. Или какие из них имеют наименьший поток велосипедистов. Кроме того, мы оценим, как он взаимодействует и сосуществует с остальными людьми. Например, если перед школой есть велосипедная дорожка, мы ее уберем", - говорят в городе. Хотя пока не решено, какие именно велосипедные дорожки будут убраны или заменены, велосипедная дорожка Дель Либертадор стала объектом внимания, поскольку это был один из самых спорных и даже ненужных проектов, судя по различным мнениям, которые он вызвал во время своей разработки. Как и в случае с Metrobus, где под вопросом проект на проспектах Альберди и Директорио, новая администрация считает, что эти модели исчерпали себя или что они уже достаточно расширились. "В 2009 году, когда была запущена система ECOBICI, поездки на велосипедах составляли 0,4% от всех поездок по городу. Сегодня, когда велосипедные дорожки протяженностью 300 километров и 353 станции охватили все районы города, поездки составляют 7 % от общего числа, а в день их количество достигает 400 000. "Согласно Плану устойчивой мобильности на 2030 год, к примерно 3 000 000 жителей города прибавляется 1 400 000, которые каждый рабочий день приезжают в город (в отличие от 200 000 портеньос, которые уезжают в пригороды). Ежедневно совершается 5 400 000 поездок со следующим распределением: 44,7 % на общественном транспорте, 20,7 % на личном автотранспорте, 26,1 % пешком, 7 % на велосипеде и 2,2 % на совместном автотранспорте. В период с 2013 по 2019 год произошел взрыв в использовании велосипедов, когда количество зарегистрированных поездок увеличилось на 190 %; в 2019 году они составляли 4 % от общего числа, хотя их количество постоянно росло. Спрос рос, и это заставило правительство Родригеса Ларреты расширить сеть с проекцией на проспекты, начав процесс с проспекта Кордоба. Работа, поставленная под сомнение, обозначила точку отсчета" "Имеющиеся данные позволяют утверждать, что после строительства велодорожки загруженность Авениды Кордовы не увеличилась. Может быть, в период строительства заторы и были, но не до и не после. Заторы вызваны другими причинами, а не велодорожкой", - говорит Хуан Игнасио Фульпони, экономист и магистр транспортного планирования. Заторы вызваны дорожно-транспортными происшествиями и плохой организацией логистики - переменными, которые сильно влияют на восприятие заторов", - говорит он. Однако эксперт критически оценивает существующую сеть. "У нее есть недостатки в планировании, инфраструктуре, связях и другие, которые не устраняются, - говорит он, - участки создавались ради этого, без планирования использования общественного пространства и транспортного спроса". На тротуарах много велосипедных дорожек, которые плохо проложены, велодорожка Libertador была усечена и сделана в спешке. Не хватает хороших проектов, способствующих развитию интермобильности. Я сторонник велодорожек, но если какой-то участок придется изменить, чтобы сделать сеть более эффективной, то так тому и быть", - предупреждает он. Аналогичного мнения придерживается инженер Хулиан Гарсия Агиррезабала, преподаватель территориального и городского строительства на инженерном факультете Университета Буэнос-Айреса, который уверен, что строительство велодорожек и эксклюзивных полос для автобусов - это лучшие стратегии для развития активной мобильности и улучшения общественного транспорта. "В существующей городской сети, вероятно, необходимо улучшить некоторые связи, которых в настоящее время не хватает, особенно в плане подъездов и выездов из микроцентра, а также в соединении север-юг", - говорит он. Агиррезабала считает, что эта стратегия должна рассматриваться "в рамках комплексного планирования городской мобильности", которое включает регулирование парковки, погрузки и разгрузки магазинов и внедрение пересадочных центров. "Важно точно знать параметры, которые учитываются при оценке велодорожек. Велодорожки, расположенные в районах с высокой плотностью населения, пользуются большим спросом, как, например, проспекты Корриентес и Кордоба. Эти полосы не только разделяют автомобильное движение, но и снижают количество ДТП и способствуют более быстрому движению", - добавляет он. "Аргентинская коалиция за безопасную мобильность удивлена возможностью сокращения расширения сети велосипедных дорожек, после того как этому вопросу уделялось особое внимание в течение последних 16 лет правления PRO. "Когда новое правительство говорит о пересмотре, раздаются тревожные звонки, все велосипедные движения встревожены. Велодорожка Либертадор - одна из лучших работ, которые были сделаны, хотя первоначальный проект не был завершен до Ретиро", - утверждает Пабло Лебединский, член коалиции. "Велосипедный активизм никогда не использовался так, как должен был. Велосипед - универсальный инструмент для преобразований, и мы должны завести его в как можно большее количество углов. Мы пытаемся установить контакт с ответственными лицами, но там царит тишина, и эта тишина вызывает беспокойство. Говорят об удалении, но нам нужно расширить сеть на другие районы, на другие проспекты. Мы хотим, чтобы использование велосипедов стало массовым, потому что это дает много преимуществ в такой хаотичной жизни, как та, которую мы ведем", - говорит он. Сеть велосипедных дорожек и велодорожек в том виде, в котором мы ее знаем, находится на пути к исчезновению. Новая политическая эпоха в городе принесла с собой дискуссии и другое планирование. Это также привело к дискуссии о том, правильный ли это подход или нет".