Как выглядит судно, которое поддерживает жизнь крупнейшего торгового маршрута Аргентины

В 220 километрах от столицы находится город Рамальо. Оттуда на лодке можно было добраться до земснаряда Afonso de Albuquerque, принадлежащего семейной компании Jan De Nul, базирующейся в Бельгии. Она отвечает за техническое обслуживание гидропути с момента выигрыша тендера 30 лет назад и борется за то, чтобы выиграть следующий, который, по оценкам, будет рассчитан на 20 лет и будет объявлен после промежуточных выборов. «Многие из ее дноуглубительных судов носят имена исследователей, картографов и историков. Это судно бельгийского дизайна. Фактически, на его носу развевается флаг региона Фландрия, который «олицетворяет наши корни и морскую традицию, уходящую корнями в несколько веков назад», — говорят в компании. Судно было построено в стране-конкуренте Южноамериканской дноуглубительной компании (аргентинского филиала Jan De Nul): Китае. Afonso de Alburquerque был построен в 2018 году на верфи Keppel Nantong, и его первым пунктом назначения была Аргентина. «Это судно известно тем, что соответствует строгим экологическим нормам Euro V. Оно работает под флагом Аргентины и имеет местный экипаж, размещенный в 16 каютах с собственными ванными комнатами. Компания, имеющая в этом районе несколько судов, насчитывает 500 работников в стране, из которых 400 являются аргентинцами. «Подниматься на эту махину весом 5500 тонн и длиной почти 90 метров — все равно что оказаться на борту огромного завода, только его задача — удалять излишки грунта со дна судоходного канала. Ежедневно «перемещается» 25 000 кубических метров отложений и песка, при этом буксир имеет вместимость (или объем хранения) 3500 кубических метров. Каждый день выполняется несколько операций по погрузке и разгрузке. «На заднем плане возвышается величественная река Парана, ширина которой во время перехода составляет 800 метров, а глубина — 139 метров. Все тщательно измеряется на борту». 34-летний капитан Нахуэль Маркес не говорит о цифрах, но отмечает, что в целом «зарабатывает неплохо». Соглашение, в соответствии с которым зарегистрированы члены экипажа, заключено с Профсоюзом персонала по дноуглубительным работам и установке навигационных знаков, возглавляемым Хуаном Карлосом Шмидом. Маркес, выпускник Национальной морской школы имени Мануэля Бельграно, имеет звание капитана дальнего плавания и отвечает за общее функционирование судна. По его словам, бывают спокойные дни, но бывают и очень бурные из-за погодных условий на реке с сильным течением. «В отличие от других профессий, члены экипажа не работают пять дней в неделю с выходными. В данном случае они работают 21 день подряд по 12 часов. Затем следуют 21 день отдыха». Отдых на борту считается ключевым фактором для эффективности работы. На корабле есть тренажерный зал, игровая комната с игровой приставкой, хороший Wi-Fi, караоке и различные развлечения для досуга. Кроме того, здесь подают первоклассную еду (алкоголь запрещен). «Если ты заканчиваешь несколько часов работы и тебе подают плохо приготовленный чечевичный суп, это подрывает настроение», — говорит один из членов экипажа. Маурисио Диас мог бы работать в пятизвездочном отеле, готовя такие блюда, как филе с грибами, свинина с пюре и лосось с луковым соусом. Он также является кондитером. «Речная магистраль начинается от нулевого километра напротив Буэнос-Айреса и проходит 3442 километра до Пуэрто-Касерес в штате Мату-Гросу-ду-Сул, Бразилия. Она также включает в себя еще 200 километров от нулевого километра до моря. По ней проходит большая часть внешней торговли Аргентины, Бразилии, Парагвая, Уругвая и Боливии. «В случае с Главной судоходной магистралью (VNT) в Аргентине, около 400 километров до города Тимбуэс в Санта-Фе регулярно дноуглубляются, хотя в ближайшее время будет объявлен новый тендер от 1238-го километра в точке под названием Конфлюенсия, где сливаются реки Парана и Парагвай, до 239-го километра канала Пунта-Индио. На севере курсируют баржи, и интенсивное обслуживание пикового участка не требуется. «Река, в некотором смысле, живая, и ее дно не остается статичным. Ее морфология постоянно меняется, и поэтому, чтобы суда не садились на мель, необходимо проводить дноуглубительные работы, то есть углублять и поддерживать каналы. Эти работы, а также установка навигационных знаков, являются предметом следующего тендера (после нескольких неудачных попыток), который, по оценкам правительства, принесет доход в размере 400 миллионов долларов в год. «Драга Afonso de Albuquerque является всасывающей. Она извлекает отложения после их разрыхления со дна каналов. Внутрь судна опускается всасывающая труба, которая забирает осадок вместе с водой, чтобы его можно было транспортировать по трубам. Затем резервуар с водой опорожняется, и остается только осадок, который в конечном итоге выбрасывается в другое место. Полный цикл занимает примерно три часа». «Мне нравится говорить цифрами», — говорит Хуан Баутиста Аллегрино, руководитель отдела окружающей среды и устойчивого развития компании Jan De Nul. Он имеет в виду экологические вопросы, которые так часто обсуждались в связи с управлением гидропутем. «К концу 2024 года было проанализировано более 125 проб отложений и более 150 проб воды по всей длине VNT, от слияния в Корриентесе до Пунта-Индио в Рио-де-ла-Плата. Для всей VNT отложения были классифицированы как «свободного распоряжения», класс 0, согласно Оценке водных ресурсов Нидерландов (1994), то есть отложения, которые могут сбрасываться в открытые воды без ограничений». «Экологические издержки в Паране очень низкие», — говорит он. «Оценка и конкретные исследования определяются компетентным органом. Наша роль — выполнять то, что утверждает орган власти, и соблюдать все условия. Между тем, мы применяем протоколы и меры мониторинга, которые выходят за рамки минимальных требований», — поясняет он. Он утверждает, что «драгирование не приводит к попаданию загрязняющих веществ в окружающую среду: оно перемещает уже существующие отложения. Вопрос не в том, «драгировать или не драгировать», а в том, «как»: с помощью исследований, мониторинга, экологических окон и технологий, которые снижают воздействие на окружающую среду. Мы стремимся к логистической предсказуемости с экологической предсказуемостью в рамках устойчивого развития». «То, что отложения для всей VNT относятся к классу 0 (свободное распоряжение), не является незначительным техническим моментом: они находятся в свободном распоряжении, без ограничений, в открытых водах, без необходимости предварительной обработки или специального контроля, характерного для более загрязненных классов».