«Бельграно Каргас»: пять агропромышленных гигантов претендуют на концессию, пока правительство завершает процесс приватизации компании

Пока правительство дорабатывает последние детали тендерной документации по приватизации компании «Бельграно Каргас», крупные игроки зернового рынка уже начали занимать позиции, чтобы побороться за один из важнейших логистических бизнесов страны. Консорциум, в состав которого входят Bunge, Cargill, Ассоциация аргентинских кооперативов (ACA), Aceitera General Deheza (AGD) и Louis Dreyfus Company (LDC), намеревается участвовать в конкурсе на получение концессии на управление главной грузовой железнодорожной сетью Аргентины, хотя он не будет единственным претендентом. На арену также выходят мексиканская компания Ferromex и аргентинские предприятия, связанные с железнодорожной инфраструктурой, такие как Grupo Roggio. Срок концессии составляет 50 лет. «Как удалось узнать LA NACION, тендерная документация уже проходит заключительный этап проверки в юридическом и техническом департаменте Министерства экономики, и для её публикации в Официальном вестнике остаётся только подпись министра Луиса Капуто. С этого момента начнёт отсчитываться срок около 90 дней для подачи предложений, при этом официальная цель — определить победителей тендера до конца года. «Этот тендер ознаменует собой коренные изменения по сравнению с железнодорожными концессиями 90-х годов. Правительство разделит бизнес на три независимых процесса: управление путями, ремонтные мастерские и подвижной состав». Кроме того, будет в полной мере внедрена система открытого доступа (open access), которая позволит различным операторам использовать одну и ту же железнодорожную сеть за плату. «Новая схема открывает возможность того, что одна компания будет управлять инфраструктурой, а другая — эксплуатировать поезда, либо что одна и та же группа объединит обе эти деятельности, если ей удастся выиграть соответствующие тендеры». В этой ситуации консорциум, состоящий из пяти крупнейших экспортных компаний страны, несколько месяцев назад приступил к анализу экономической целесообразности проекта и объема инвестиций, которые потребуются для реализации системы. Те, кто рассматривает возможность участия, признают, что привлекательность проекта будет сопровождаться значительными инвестиционными обязательствами. По их расчетам, модернизация «Бельграно Каргас» потребует сотен миллионов долларов — как на выполнение обязательных работ, предусмотренных в тендерной документации, так и на приобретение локомотивов и вагонов, улучшение инфраструктуры и увеличение транспортной пропускной способности. «Все компании, занимающиеся внешней торговлей, уделяют огромное внимание логистике. Честно говоря, цель заключается в том, чтобы обеспечить производителю конкурентоспособность, чтобы он мог производить больше», — пояснил газете LA NACION источник, близкий к бизнес-группе. Тот же источник отметил, что «Бельграно» сегодня представляет собой наибольшую возможность благодаря своему влиянию на регионы, наиболее удаленные от портов. «Поезду вряд ли удастся конкурировать в радиусе 400 километров от портов, поскольку в Аргентине преобладает грузовой автотранспорт». «Но на севере существует огромный потенциал для роста, и именно там железная дорога может сыграть ключевую роль», — заявил он. «Компании, заинтересованные в получении этого контракта, считают, что настоящий вызов заключается не только в перевозке большего количества зерна. Для потенциальных операторов ключевым моментом станет увеличение объема перевозок. Они сошлись во мнении, что при нынешних объемах грузоперевозок система не достигает масштабов, позволяющих преодолеть убытки, которые она сегодня несет под государственным управлением». «Концессия потребует увеличения объема перевозок и обеспечения высокой эффективности. При нынешних объемах грузоперевозок железная дорога не приносит экономической выгоды», — резюмировал опрошенный источник. «В этом смысле рост горнодобывающей отрасли представляется одной из главных движущих сил проекта. У «Бельграно» есть ветки, доходящие до районов, где в Северо-Западной Аргентине (NOA) ведется масштабная добыча лития и меди, хотя значительная часть этой инфраструктуры потребует многомиллионных инвестиций, чтобы удовлетворить будущий спрос. Для заинтересованных сторон этот дополнительный грузопоток станет решающим фактором для повышения рентабельности системы. «Горнодобывающая промышленность — очень важная составляющая». «Есть проекты по добыче лития и меди, которые могут обеспечить поезду очень значительный поток грузов», — отметил он. Среди них особо выделяется меднорудный проект «Така Така» в провинции Сальта, а также развитие различных литиевых предприятий, которым требуется более эффективная логистика для снижения затрат и повышения международной конкурентоспособности. «Помимо зерна и горнодобывающей продукции, потенциальные операторы стремятся привлечь другие региональные отрасли экономики и промышленные грузы, которые сегодня перевозятся на большие расстояния автотранспортом. «Идея заключается не только в перевозке зерна. Нам понадобятся сахар, бобы, горнодобывающая продукция, лимоны, литий и медь. Именно в этом заключается настоящий потенциал», — подчеркнул источник. «Однако задача будет заключаться не только в привлечении новых грузов. Также необходимо будет повысить операционную эффективность, чтобы увеличить оборот локомотивов и вагонов, сократить время погрузки и разгрузки и не допускать, чтобы составы простаивали днями напролёт. «Как и в любом логистическом бизнесе, секрет заключается в обороте. Если локомотив совершает 10 рейсов в год, это не то же самое, что 30», — пояснил он. «Восстановление инфраструктуры станет ещё одним из крупных вызовов. Как стало известно, победитель тендера должен будет взять на себя обязательство реализовать обязательный план работ на путях, в то время как другие улучшения могут принести дополнительные баллы в ходе тендерного процесса. «Одним из приоритетных проектов является железнодорожная объездная дорога в Санта-Фе — строительство которой началось много лет назад, но так и не было завершено, и которая сегодня является одним из главных узких мест системы. Завершение этого участка позволило бы значительно увеличить количество поездов, ежедневно проходящих через этот район». «Новая модель также предусматривает, что подвижной состав будет приобретаться будущими операторами, а не предоставляться государством, как это происходило ранее. Часть средств, полученных от продажи локомотивов и вагонов, правительство направит в трастовый фонд, который будет способствовать финансированию наиболее срочных железнодорожных работ». В этой ситуации заинтересованные стороны ожидают «неминуемой» официальной публикации тендерной документации, чтобы окончательно оценить экономическую целесообразность сделки. «Только после появления тендерной документации мы сможем провести более точные расчёты и понять реальную окупаемость инвестиций», — признал источник. «Для тех, кто планирует принять участие в конкурсе, задача выходит за рамки простого управления железной дорогой: им предстоит превратить сеть, имеющую ключевое значение для сельского хозяйства, региональной экономики и горнодобывающей промышленности, в прибыльный бизнес, способный сопровождать рост производства на севере Аргентины в течение ближайших десятилетий».