Китайские автомобили завоевывают страны с развивающейся экономикой и стремятся вытеснить крупные бренды.

«Стайлинг, качество сборки и отделки откровенно не блещут": так гласил отзыв 2009 года об автомобиле BYD, представленном в том году на Детройтском автосалоне известным автомобильным журналом Car and Driver, - неутешительный вердикт для машины, которую китайский автопроизводитель надеялся начать экспортировать в США. »Однако с тех пор мировая автомобильная промышленность претерпела кардинальные изменения, и Китай стал крупнейшим в мире производителем автомобилей. Несмотря на столь неудачное начало, BYD обогнала Tesla как крупнейшего в мире производителя электромобилей по количеству единиц, и это преимущество еще более усиливается, если включить в него гибридные автомобили «plug-in». Успех BYD помог отобрать китайский автомобильный рынок у иностранных конкурентов, которые ранее доминировали в этой отрасли. В свою очередь, BYD и другие китайские компании, такие как Chery, Geely и SAIC, сделали Китай ведущим мировым экспортером автомобилей, быстро обогнав Германию и Японию. По словам Педро Пачеко из Gartner, китайские автопроизводители теперь нацелены на то, чтобы потеснить Volkswagen и Toyota на вершине мировой автомобильной промышленности, и им необходимо продолжать наращивать свой экспорт. В прошлом году, по данным Citigroup, количество автомобилей, поставленных из Китая за рубеж, достигло 4,7 миллиона единиц - втрое больше, чем тремя годами ранее, - хотя около трети этих машин были произведены транснациональными брендами с заводами в Китае. И ожидается, что этот рост продолжится: по оценкам Citigroup, к 2030 году продажи китайских автомобилей за рубежом достигнут 7,3 млн единиц. «Ситуация вызывает большое беспокойство у традиционных автопроизводителей, особенно с учетом растущего присутствия китайских электромобилей на европейских дорогах. Однако большинство экспортируемых Китаем автомобилей - почти три четверти в прошлом году - оснащены двигателями внутреннего сгорания. И большинство из них предназначено не для Западной Европы или США, а для остального мира. «Поскольку внутренний рынок Китая, где в прошлом году было продано 23 миллиона автомобилей, растет не так быстро и не так прибыльно, как несколько лет назад, все больше и больше судов с автомобилями покидают порты Китая. В прошлом китайские потребители выбирали в основном иностранные бренды, но сегодня на долю отечественных автопроизводителей приходится около 60 процентов продаж на внутреннем рынке. Как отмечает Харальд Хендриксе из Citigroup, «в Китае победили китайцы». Однако за этот триумф пришлось заплатить. Создание отечественной индустрии электромобилей за счет субсидий и других государственных стимулов привело к серьезному избытку производственных мощностей. Китайские заводы могут выпускать до 45 миллионов единиц в год, что эквивалентно почти 50 процентам всех мировых продаж, но в настоящее время они работают лишь на 60 процентов мощностей, по данным биржевой компании Bernstein. «Кроме того, избыток предложения спровоцировал ожесточенную ценовую войну, поэтому в поисках альтернативного выхода китайские автопроизводители обратились к зарубежным рынкам. BYD, Geely и Great Wall утверждают, что продажи за рубежом позволяют им получать прибыль на пять-десять процентных пунктов выше, чем на внутреннем рынке. «Однако в то время как веских причин для экспорта становится все больше, возможностей для этого становится все меньше. В прошлом году ЕС ввел тарифы на электромобили китайского производства, чтобы бороться с несправедливыми, по его мнению, субсидиями. В период с 2021 по 2024 год доля китайских брендов в продажах электромобилей в Европе выросла с 4 до 10 %, но к 2030 году, по данным Schmidt Automotive Research, она увеличится всего до 11 %. И если эта дверь едва приоткрыта, другие закрыты». Тарифы на импорт, введенные администрацией Байдена и усиленные Трампом, замедляют поступление китайских электромобилей в США, а яростная преданность японцев и южнокорейцев отечественным автомобильным брендам и напряженные дипломатические отношения Китая с Индией продолжают держать китайских автопроизводителей на расстоянии в этих странах. Не падая духом, китайские автопроизводители обратили свои взоры на страны Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока, Латинской Америки и даже Африки. Хотя по отдельности эти рынки относительно невелики, вместе они обеспечивают 20 миллионов продаж и более. И большинство из них, в отличие от богатых стран или Китая, быстро развиваются и не имеют крупной внутренней промышленности, лоббирующей государственные меры защиты. Фелипе Муньос из консалтинговой компании JATO говорит, что выбросы углекислого газа и другие нормы также не столь строги: «Во всем этом есть определенный оппортунизм. Нехватка чипов во время пандемии заставила западных автопроизводителей сосредоточиться на выпуске самых дорогих и прибыльных автомобилей для своих крупных рынков, а не на более дешевых моделях, подходящих для развивающихся стран. В результате образовался вакуум, который должен был заполнить Китай. Западные санкции также внесли свой вклад в сложившуюся ситуацию. Крупнейшим импортером китайских автомобилей является Россия. После того как западные автопроизводители ушли из России после вторжения на Украину, доля китайских брендов на российском авторынке выросла с 9 % в 2021 году до 61 % в 2023 году, согласно данным консалтинговой компании Rhodium Group. Большая часть этих продаж приходится на автомобили внутреннего сгорания. России, имеющей собственную автомобильную промышленность, такая ситуация совсем не нравится, и в 2024 году она ввела высокий «утилизационный сбор» на импортные автомобили, по сути, тариф, чтобы замедлить продвижение Китая. «Китайские автопроизводители занимают лидирующие позиции и на других рынках. По данным Bernstein, сейчас они контролируют 8 процентов рынка на Ближнем Востоке и в Африке, 6 процентов в Южной Америке и 4 процента в Юго-Восточной Азии, тогда как всего несколько лет назад на этих рынках их доля была почти нулевой. Темпы внедрения электромобилей в этих странах ниже, чем в богатых странах, а большинство автомобилей, продаваемых китайскими компаниями, - это модели внутреннего сгорания. Однако, закрепившись в этих странах, китайские компании ставят перед собой долгосрочную цель - электрифицировать эти рынки, которые традиционные автопроизводители по-прежнему считают своей вотчиной. «Электромобили уже завоевывают позиции в некоторых неожиданных местах. По данным исследовательской компании BloombergNEF, в Латинской Америке на них приходится 6 % от общего объема продаж, а к 2024 году этот показатель удвоится. В Бразилии, занимающей шестое место в мире по величине автопарка, электромобили составляют почти 7 % машин, а девять из десяти электромобилей принадлежат китайским брендам. В Мексике доля электромобилей достигла 8 %, а в Таиланде - около 15 % (для сравнения: доля электромобилей на рынке США составляет 8 %). Ожидается, что этот рост продолжится. По данным Citi, к 2030 году на электромобили будет приходиться более 75% китайского автомобильного экспорта по сравнению с примерно 25% в 2023 году. «И китайские автопроизводители не просто будут поставлять свою продукцию из портов, расположенных в Китае: они хотят закрепиться на рынке, построив заводы за рубежом, чтобы избежать тарифов, избежать расходов на доставку и быть ближе к клиентам. В авангарде этой бизнес-модели находится BYD, которая производит автомобили в Таиланде и Узбекистане, а вскоре откроет заводы в Бразилии, Венгрии, Индонезии, Турции и, возможно, Мексике. Другие компании, такие как Chery, Changan, Great Wall и SAIC, также имеют уже действующие или строящиеся заводы за рубежом. По данным Citi, к 2030 году китайские компании будут производить 2,5 миллиона автомобилей на заводах за пределами Китая, половина из них - в Европе, а остальные - в развивающихся странах. Однако некоторые из этих планов по строительству заводов за рубежом могут не осуществиться. Считается, что китайское правительство вынуждает компании ограничивать зарубежные инвестиции, чтобы сохранить заводы в Китае, а также защитить китайские технологии от промышленного шпионажа. Тем не менее, по оценкам Rhodium, если китайские автопроизводители достигнут 80 процентов от запланированного объема производства в Южной Америке к 2027 году, они смогут захватить до 15 процентов рынка только за счет автомобилей местного производства. «Отбирая у традиционных производителей те рынки, которые они считали своей вотчиной, китайские автопроизводители превращаются в глобальные компании. И это создает серьезную проблему для японских и южнокорейских компаний в Азии и на Ближнем Востоке, а также для западных автопроизводителей, таких как VW, General Motors и Stellantis в Южной Америке. Если китайская конкуренция за рубежом заставит традиционных автопроизводителей сосредоточиться на защищенных рынках, таких как США и Европа, конкурентное давление усилится и в этих странах. «Создание брендов, наем дилеров и создание сервисных сетей на небольших рынках, даже если это начнется с автомобилей внутреннего сгорания, поможет китайским компаниям закрепиться на этих рынках. В других странах будет трудно надолго отвлечь покупателей от привлекательности китайских автомобилей». Престижный британский журнал AutoExpress, например, уже похвалил модель Seal от BYD - электрический седан, который будет запущен в Европе в 2024 году - за его «гладкий аэродинамический кузов и высокую мощность», назвав его «очень серьезным автомобилем. Как изменились времена!« (перевод Хайме Аррамбиде)».