Контраргументы, проблемы и долгое ожидание отложенного тендера

В очередной раз низкий уровень воды в водоводе вызвал тревогу. А вместе с ними и беспокойство пользователей Магистрального водного пути (VNT), как он называется на своем аргентинском участке. Есть и другие сложности. С одной стороны, дноуглубительных работ мало, и навигация затруднена, говорят лоцманы (среди прочих экспертов), которые являются ключевыми участниками процесса входа и выхода судов в порты и из них. С другой стороны, время поджимает, ведь наступает высокий сезон экспорта грубого урожая. Будущее речной магистрали, через которую уходит 80 % экспорта страны, еще не определено, хотя правительство, располагая скудной информацией, сообщило LA NACION, что "они работают над лучшим проектом, чтобы объявить тендер", и что пока нет предположительной даты объявления. Альфредо Сесе - технический секретарь Комиссии по транспорту и инфраструктуре Фондовой биржи Росарио и эксперт по вопросам, связанным с водным путем. Он объясняет, что действительно наблюдается снижение уровня воды в реках Парана и Парагвай. Это в первую очередь сказывается на портах Росарио, которым вскоре придется отправлять часть урожая грубых культур за границу. "Наблюдается значительное снижение уровня воды, причем особенность заключается в том, что оно было быстрым и выраженным. Это всегда приводит к осложнениям в логистике. Она уверяет, что отчасти низкий уровень воды объясняется отсутствием осадков в Парагвае, и считает, что "в некоторых районах, в частности, следует ускорить ремонтные дноуглубительные работы, хотя это не решит проблему, вызванную низким уровнем воды, полностью". "В открытом письме Ассоциация гражданских практологов Аргентинской Республики попросила власти "оперативно вмешаться в ситуацию с дноуглублением критических проходов", В открытом письме Ассоциация гражданских практиков Аргентинской Республики обратилась к властям с просьбой "оперативно вмешаться в ситуацию с дноуглублением критических проходов". Стоит напомнить, что ответственный за это заместитель министра портов, водных путей и торгового флота еще не назначен. "Мы получили жалобы от попутных лоцманов на наличие мелкого дна, что порождает неблагоприятные ситуации, ставящие под угрозу безопасность судоходства", - заявили специалисты, консультирующие по маршруту и маневру капитанов иностранных и национальных судов, где лоцманская проводка и лоцманское сопровождение обязательны. По их словам, помимо недостатка глубин, здесь также не хватает световых буев, "что еще больше осложняет безопасное плавание по магистрали". "Одна из наших уставных функций - бороться за безопасность судоходства, а нынешняя ситуация ее нарушает", - пояснили LA NACION Хавьер Торрес и Клаудио Вентурини, президент и секретарь организации. По словам профессионалов, в нескольких проходах (например, на км 405, км 390 и км 337) имеются небольшие глубины, "что влечет за собой непосредственную опасность". Суда, которые шли с дневной осадкой, в этих местах потеряли скорость, а также потеряли управление. К сожалению, судно, шедшее с дневной осадкой, пройдя по середине канала и на 337 км реки Парана, село на мель. Ситуация усугубилась тем, что прилив был ниже, чем обычно, и канал оказался загроможден, в результате чего груженые суда остались ждать подходящего прилива", - добавляют они. "Падение уровня прилива уже было предсказано Институтом водных ресурсов. Наше требование к национальным властям в виде ноты заключается в правильном проведении дноуглубительных работ и обновлении батиметрии". Оба эксперта говорят, что глубина главного русла реки Парана уменьшилась, "и сегодня ситуация аналогична той, что была во время чрезвычайного отлива. Сегодня прилив на 1,70 метра больше, чем в то время. Река сделала свое естественное дело, а дноуглубительные работы были проведены не так, как планировалось. Такая ситуация приводит к тому, что суда идут вниз по течению с меньшей осадкой и, следовательно, с меньшим грузом. Мы понимаем, что эта ситуация влияет на логистику и конкурентоспособность", - заключают они. "В беседе с LA NACION правительственные источники заявили, что водный путь поддерживается в надлежащем состоянии с точки зрения дноуглубительных работ, маяков и гидрометрической регистрации, и "необходимые задачи постоянно выполняются для обеспечения безопасности судоходства". Они отвечают, что "произошедшие аварии были вызваны поломкой техники или человеческим фактором, а не проблемами в канале". "Что касается судна "En May" в Зарате, то лоцман, отвечавший за него, заявил, что потерял управление судном. Пока проводились исследования, чтобы освободить движение, удалось продолжить навигацию по альтернативному маршруту, который был оборудован некоторое время назад (Парана Гуазу)" Что касается судна "Clara Insignia" (проблемы на 338-м километре реки Парана), "выяснилось, что на предыдущей неделе проводились ремонтные дноуглубительные работы, что означает, что место было в идеальном состоянии. Во время навигации рельсы канала перетерлись, в результате чего судно пересекло реку и накренилось за пределами канала, что помешало выполнению задач по его освобождению", - защищается правительство. Задачи по поддержанию навигации выполняются без перерыва, как это и происходило, поэтому нет никакого риска для передачи урожая, которая должна начаться в апреле", - заключает оно. Хуан Карлос Шмид, глава Союза персонала дноуглубительных и буйковых работ, говорит, что "система работает. На некоторых участках могут быть некоторые неудобства, но экспортные остатки уходят нормально". Что касается климатических проблем, влияющих на водный путь, он говорит, что "режим маловодья и наводнений в системе бассейна Ла-Платы сильно изменился. В настоящее время наблюдается ярко выраженное маловодье. Мы углубляем русло реки, в том числе и для решения других задач, но вода не поступает". Что касается дноуглубительных работ, то, по его словам, "если поток воды останется прежним, то сколько бы миллионов кубометров я ни переместил, мы не сможем достичь глубины". С другой стороны, Шмит хотел "установить некоторые позиции". Он сказал, что "при всех правительствах наблюдалось отсутствие государственной политики. Проблема заключается не только в строительстве каналов, но и в том, для кого мы строим канал. Помимо шашек и каналов, мы должны способствовать созданию флота с национальным удержанием, чтобы Аргентина участвовала в мобилизации своей внешней торговли", - считает он. Густаво Аншют, директор продвинутой сертификации по управлению портами и водными путями ITBA и международный консультант по портам и водным путям, рассказывает нам, к чему мы пришли в вопросе о водном пути. "Мы говорим о водном пути, по которому корабли ходят из Тимбуэса в океан. Это система, позволяющая обеспечить глубину реки, которая имеет естественные спады и разливы, с помощью дноуглубительных работ и сигнализации, днем и ночью. Это все равно что превратить грунтовую дорогу в автостраду, потому что судоходная глубина гарантирована". Он вспоминает, что в 1995 году Аргентина приняла решение о предоставлении долгосрочной концессии VNT на дноуглубительные работы и установку маяков. "Победила та компания, которая была готова взимать наименьшую плату за проезд. Это была концессия, полностью основанная на предпринимательском риске, а плата за проход взималась с пользователей (иностранных судов). Эта система была скопирована для других стран, включая Бразилию, Колумбию и Перу. Это имело огромный экономический и социальный эффект. В первые годы канал Митре был углублен с 23 до 32 футов, а затем до 34 футов. Правительство строго следило за тем, чтобы контракт и услуги выполнялись", - добавляет он, добавляя, что в этой частной, самофинансируемой системе не было никаких проблем или жалоб. "Раньше максимальный объем экспорта составлял 30 миллионов тонн, а теперь он превысил 100 миллионов", - говорит он. Поле дало максимальный урожай, урожайность и продажи, и VNT был готов к транспортировке, хотя теперь, когда суда стали больше, им нужно углубить осадку. "При предыдущем правительстве управление VNT можно было назвать по меньшей мере небрежным. Управление речной магистралью, пережившей взлеты и падения с момента окончания тендера в 2021 году до настоящего времени, не только обременительно, но и невероятно. 30 апреля 2021 года концессия перешла в руки Hidrovía SA, партнерства бельгийской дноуглубительной компании Jan De Nul и аргентинского консорциума Emepa. К этому событию готовились 26 лет. Казалось, что будет объявлен новый международный тендер с большим количеством претендентов, но в итоге этого не произошло. Те, кто остался за бортом (а им нужен был бизнес, корректировка цифр и предложений), недоумевали, что произошло, почему тендер сорвался. В результате Генеральная администрация портов (AGP), отвечавшая за управление аргентинским участком водного пути в интересах государства, решила продлить контракты с Jan De Nul на дноуглубительные работы (под новым названием Compañía Sudamericana de Dragado) и с Emepa на маячные работы, теперь уже отдельно, после расформирования компании. В октябре 2023 года, по последним имеющимся данным, доходы AGP составили 17 000 000 долларов США, а расходы - 17 872 000 долларов США. LA NACION связался с Jan De Nul, чтобы узнать подробности вышеупомянутых проблем с дноуглублением, но компания заявила, что AGP является организацией, ответственной за управление работами, и поэтому не будет делать заявлений. "Пользователи водного пути были хорошего мнения о работах по обслуживанию под частным управлением, поэтому различные организации продвигают международный и прозрачный тендер. Есть просьбы о снижении тарифов". Хулио Дельфино, глава Навигационного центра, говорит, что "тендер Hidrovía - это краеугольный камень и первый необходимый шаг для продвижения по инфраструктуре аргентинской логистики". Что касается компании Anschüt, то, "к сожалению, в 2021 году долгосрочная концессия будет аннулирована, и мы перейдем к системе, управляемой государством, которое начало собирать плату за проезд и затем платить компании, заключившей контракт. Эта система приходит в упадок из-за задержек в платежах, которые происходят. Поэтому дноуглубительная компания может сказать: "Когда мне заплатят, тогда и буду дноуглублять". В чем преимущество того, чтобы государство, собирающее плату за проезд, выступало в качестве посредника для оплаты услуг подрядчика?" - спрашивает Аншют. По словам источников в отрасли, проблемы с оплатой могут начаться уже в последней половине 2023 года. Кроме того, два или три самых больших земснаряда компании Jan De Nul больше не работают в Аргентине. Сколько человек работает на дноуглубительных работах? В коридоре работает около 400 человек плюс работники мастерских, а в остальной части страны - еще 100 человек", - говорит Шмид. "Если произойдет задержка в расчетах, а это значит, что зарплата не будет выплачена, у них возникнут проблемы с нами. До сих пор у нас таких проблем не было", - добавляет он. "Очевидно, что мы должны пойти на долгосрочный тендер с предпринимательским риском и постараться обеспечить покрытие всех услуг", - говорит Аншют. Идея заключается в том, что за минимально возможный тариф необходимо взять на себя обязательство по дальнейшему углублению каналов, и что эта работа должна включать в себя многочисленные улучшения в плане качества обслуживания. "Если каналы будут улучшены и углублены как минимум до 38 футов, доходы от экспорта могут удвоиться", - говорит эксперт ITBA. Существует отчет фондовой биржи Росарио под названием "Анализ альтернатив для магистрального водного пути", датированный 2022 годом. В нем говорится о проекте, выполненном компанией Latinoconsult, целью которого было создание условий для приема на водный путь более крупных судов (с 34 футов до 42 футов). Восемьдесят процентов крупных судов, которые приходят за экспортной продукцией, превышают нынешнюю осадку. В проекте также предлагается сохранить плату за проезд. Прежде всего, - предупреждает Альфредо Сесе, - река принадлежит аргентинскому государству и не может быть приватизирована". Хотя будущая схема еще не определена окончательно, она может отличаться от той, что была в 1990-е годы: не государство будет определять, какие работы или услуги необходимы, а предложения от частного сектора, хотя нормативная база должна быть проанализирована. Что касается возможности объявления тендера, Сесе говорит, что пока нет никаких новостей по этому вопросу. "Есть несколько треков, включенных в омнибусный закон, который был отозван из Конгресса, мы ждем определений, хотя мы понимаем, что тендер будет", - добавляет он. Для Сесе "серьезность маловодья, дополненная проблемами в дноуглубительных работах, означает, что мы должны приступить к работе не сегодня, а вчера". Таким образом, будущее управление ВНТ становится таким же важным, как и другие неотложные вопросы в Аргентине. Решения, принятые сегодня, будут иметь последствия в краткосрочной, среднесрочной и долгосрочной перспективе".