Крушение поезда в Палермо. Вот как работает система сигнализации и гипотезы экспертов о том, что могло пойти не так.

В прошлую пятницу, в 10.31 утра, столкнулись два поезда, следовавшие по маршруту Сан-Мартин. В результате инцидента, расследованием которого занимаются федеральный судья Хулиан Эрколини и прокурор Карлос Риволо, пострадали 90 человек, 55 из которых были доставлены в различные больницы Буэнос-Айреса. Смертельных случаев не было. Известно, что поезд, состоящий из локомотива и фургона с железнодорожными материалами, остановившийся на мосту, был сбит пассажирским поездом, вышедшим из Ретиро и направлявшимся в Пилар. Возникает вопрос, почему машинист пассажирского поезда не заметил, что локомотив остановился. Как должна работать система оповещения машинистов поездов? «На данный момент существует две гипотезы. С одной стороны, кража кабелей привела к сбою в работе системы сигнализации, с другой - выясняется, не произошел ли сбой в модуляции между станциями. То есть в общении с пассажирским поездом, чтобы разрешить ему движение, когда на самом деле он не должен был этого делать. Гильермо Робино, магистр железных дорог и специалист по транспорту из Мадридского политехнического университета, отметил, что машинист поезда не знает, что находится впереди на пути, помимо того, что он может видеть. По этой причине путь разделен на блокирующие участки, разграниченные сигналами (светофорами), которые показывают, можно ли продолжать движение» »Машинист поезда видит сигнал, а в 400 метрах от него может быть другой сигнал. Если поезд застрял, защита осуществляется с помощью хвоста (заднего хода). Другими словами, если поезд остался позади, система должна его защитить. Работает она следующим образом: локомотив проезжает зеленый сигнал и загорается красным, в свою очередь загорается красный сигнал сзади, то есть в 400 метрах от него. Тогда третий сигнал, который будет находиться в 800 метрах сзади, перейдет в режим предупреждения, и поэтому светофор будет желтым, а не красным. Сигнал в 1200 метрах сзади должен быть зеленым", - объясняет Робино, - „Таким образом, благодаря работе сигналов водитель может знать, есть ли опасность впереди“. Если сигналы автоматические, то они сами разрешают движение поезда». На «Сан-Мартине» установлена система, которая называется «Автоматическая электрическая система освещения». Эта система, как мы уже объясняли, делает так, что поезд сам замыкает цепь пути, когда сигналы становятся красными и желтыми. Такова система блокировки и таково расстояние безопасности. Но в случае с пятничным инцидентом я понимаю, что движение было разрешено помощником в сигнальной будке, потому что светофоры не работали", - сказал Робино. „Когда сигналы не работают, - добавил он, - должен быть помощник, который разрешает движение“. Разрешение передается по радио, а затем записывается для машиниста». Поезд находился в Окампо, и он дал разрешение на въезд на участок пути в направлении Палермо. Не знаю, отвлекся ли помощник машиниста в Палермо или еще что, но поезд еще не прошел, а они все равно дали разрешение на движение по этому участку (Окампо-Палермо)", - сказал Робино. Пабло Марторелли, специалист по железным дорогам, выступил в воскресенье вечером в программе Comunidad de Negocios на LN и дал свое объяснение произошедшего в прошлую пятницу, которое совпадает с мнением Робино: »Есть участок пути, который остался неиспользованным, и поезд не смог по нему проехать. Есть участок, который остался без световых сигналов, с так называемой «абсолютной блокировкой», то есть блокировкой участка, который идет от Ретиро до Палермо. В таких случаях для движения используется так называемый «билет на свободную полосу». Это как если бы вы ехали на машине и увидели, что светофор не работает. Вы должны остановиться и посмотреть, с какой стороны идет движение. На железной дороге, когда не работает сигнал, вы не можете проехать, вы должны остановиться. Вот тут-то и возникает блокировка, которая разрешается письменным и подписанным билетом. Тот, кто дал разрешение, должен был сначала связаться с другим сигнальщиком на другом конце участка, который должен был предоставить ему право проезда. Это могло стать причиной ошибки", - сказал Марторелли. Хуан Мартинес, инженер и бывший менеджер по планированию аргентинских железных дорог, отмечает, что когда система сигнализации не работает, не остается ничего другого, как вернуться к старым методам, связанным с использованием телефона или письменных разрешений на проезд по путям: «Система сигнализации была установлена 50 лет назад, но она хорошо работает. Проблема в том, что когда кабели крадут, операторам приходится разбираться с телефонными процедурами и бумажной волокитой. В старые времена в сельской местности поезду разрешалось переходить со станции на станцию по телефонному разрешению. Однако, поскольку я не располагаю технической информацией об этом происшествии, я предпочитаю не комментировать его. Главный вопрос заключается в том, кто украл кабели. Сегодня кража кабелей в системе железнодорожной сигнализации - серьезная проблема, которая нечасто расследуется. В железную дорогу вкладывается много денег, но вкладывается плохо, и значительная часть сети подвержена кражам", - описывает Мартинес. „Когда машинист сталкивается с чем-то неожиданным на путях, есть некоторые аварийные механизмы, чтобы попытаться остановить поезд, который на участке столкновения может двигаться со скоростью около 60 км/ч“. »Чтобы избежать столкновения, мы должны оценить, находится ли машинист в сознании. Если это так, необходимо перевести рукоятку тормоза в последнее положение - аварийное. Там пневматический тормоз отпускается и включается пластовый тормоз. На некоторых локомотивах, таких как San Martin, есть красный гриб, при нажатии на который включается экстренный тормоз. Тормозной путь зависит от скорости и веса поезда", - говорит Робино.