Los gremios del transporte, desconcertados ante una planilla que los incomoda

К множеству популярных в Аргентине поговорок можно добавить еще одну: «Дезориентирован, как транспортный профсоюз перед Excel фискалиста»: «В течение 20 лет, когда в мире автобусов, поездов и самолетов начались массовые субсидии, профсоюзные работники, занятые в этих секторах, вели переговоры о государственных расходах, а не о реальных коллективных договорах. Теперь, когда правительство президента Хавьера Мильеи вводит правила поведения в отношении расходов и, более того, не боится забастовок, профсоюзы дезориентированы. «Известно, что любая забастовка или забастовка приобретает иное измерение, если транспортная система, особенно в крупных городах или мегаполисах, находится в состоянии остановки. «Если взять за основу данные системы SUBE, то около 75% из 8,5 миллионов пассажиров, которые в среднем ездят каждый рабочий день в столичном регионе Буэнос-Айреса, пользуются двумя автобусами в день. В условиях, когда 16 500 автобусов не ходят, а поезда и метро не ходят, рынок труда парализован, образование не работает, а магазины открываются с трудом. Однако, несмотря на то, что профсоюз водителей автобусов (Unión de Tranviarios Automotor, UTA) придерживается принципа остановки работы, линии группы DOTA, которая контролирует 20% транспортных средств, курсирующих в столичном регионе Буэнос-Айреса, проехали по своему обычному маршруту. Это произошло в разгар переговоров о субсидировании транспорта: «В течение двух десятилетий глубокое погружение автобусов, поездов и метро в мир субсидий означало, что любые переговоры больше не зависят от того, что делают или говорят бизнесмены. В условиях, когда тарифы на проезд остаются неизменными или не очень, как в данном случае, но всегда растут гораздо медленнее инфляции, выплата заработной платы стала делом государства. По сути, коллективные переговоры между профсоюзами и работодателями были не более чем посиделками за чаем и разговорами о жизни, прекрасной жизни для обоих, по крайней мере до тех пор, пока не появился представитель государства, единственный, кто держал в руках ключ к разгадке всех конфликтов с перевозчиками, базирующимися в коммунальном хозяйстве. Понять это помогут некоторые цифры. Например, в январе, после декабрьской девальвации, государство выделило 93 из каждых 100 песо, которые были необходимы столичной автобусной системе для функционирования, плохого, но все же функционирования. В то время доходы от поездов не превышали 2 % от суммы, необходимой для функционирования службы и выплаты зарплат. При таком раскладе переговоры были искажены. Каждый потерял свою роль. Работодатели стали просто друзьями, приглашенными на чужой ужин, а профсоюзы все время ждали, когда придет хозяин кошелька. Первые выслушивали просьбы и выдвигали требования. Последнее слово было далеко не за начальством, а скорее в Casa Rosada, или, скорее, во Дворце финансов. Нечто подобное произошло и с железными дорогами. Уже некоторое время несколько железнодорожных концессионеров, Габриэль Ромеро (Ferrovías) и Альдо Роджио (Metrovías), оба обвиняемые и раскаявшиеся по делу Cuadernos, являются не более чем декорациями за столом, на котором обсуждаются зарплаты их сотрудников, состоящих в профсоюзе. Все определяет государство, которое, как уже было сказано, пошло на крайние меры, выделив на текущие расходы 98 из каждых 100 песо, необходимых ежемесячно. «Мало-помалу мускулы коллективных переговоров были утрачены. Ничего не обсуждалось, кроме денег, которые, ко всему прочему, выплачивались из казны. Это был случай, когда просишь и получаешь. Ферровольтный союз, «Братство» или группа, объединяющая связистов, могли бы конкурировать с внутренним профсоюзом Личного гражданского союза Нации (UPCN) или с боевой Ассоциацией трудящихся штата (ATE), поскольку все они вели переговоры с одним и тем же работодателем. Одни - при посредничестве частного предпринимателя или государственной компании, другие - напрямую с владельцем шара. Постепенно рецепт, как избежать транспортной забастовки, стал известной методикой: увеличить расходы и покончить с проблемой. За 22 года существования системы, начавшейся с краха конвертируемости в 2002 году, транспортная забастовка была не проблемой, а издержками. И как всегда бывает в головах тех, у кого есть деньги, если речь идет о затратах и они устраняются с помощью денег, то проблемы больше не существует. Сменявшие друг друга чиновники, временные управляющие машиной по производству денег, ускоряли ее работу и избегали безработицы. Затраты выражались в эмиссии и чуть большем объеме государственных расходов. В то же время этим средством, которое годами использовалось как противоядие, был вбит клин, чтобы другие силовые меры потеряли свою действенность. Все оказались в неудобном положении перед властью электронных таблиц фискалов, управляющих правительством. Первым пострадал Омар Матурано, лидер организации La Fraternidad. Он объявил забастовку в феврале и за 24 часа стал ориентиром для тысяч пользователей социальных сетей. Они показывали его позирующим рядом с роскошными автомобилями и тут же цитировали эти машины, иллюстрируя таким образом жизнь профсоюзного деятеля. Через несколько дней он безропотно подписал контракт на те же деньги, что были у него до забастовки. Теперь они снова показывают свои карты, все и каждый. Профсоюзы восстанавливают свою память, так подпорченную за последние четыре года, в то время как правительство цепляется за свои цифры. Несколько бизнесменов, не обращая внимания, наблюдают за происходящим со стороны».