Правительство отменило дополнительную надбавку в размере 30 % за использование КПГ в общественном транспорте и вновь развязало борьбу за субсидии

Один автобус, курсирующий по столичному региону, получает в среднем около 12 миллионов песо субсидии в месяц. Это чуть больше 400 000 песо в день, и эту сумму следует умножить на 16 700 единиц транспортного парка. Таким образом, общая сумма составляет около 208 000 миллионов песо в месяц. Тот, кто хочет понять, почему владельцы автобусов в итоге стали подавать на друг друга иски в суде «Комодоро-Пи», должен начать именно с этой цифры». В пятницу на этот фонд обрушилось постановление № 83 Секретариата транспорта, касающееся ни много ни мало премии: дополнительных 30 % к тарифу, на основе которого рассчитывается субсидия для тех, кто выводит на улицы автобус, работающий на сжатом природном газе (СПГ). В среднем эта надбавка составляет около 3,6 млн песо в месяц на каждый автобус. «До этого момента — просто один из многих стимулов. Проблема в том, что сумма, подлежащая распределению, фиксирована. Если тот, кто покупает автобус на газе, получает больше, тот, кто продолжает ездить на дизеле, получает меньше. Других источников финансирования нет. В этом и заключается суть конфликта, который начался как обсуждение расчетных таблиц и закончился тем, что предприниматели обвинили друг друга в мошенничестве». «С этого момента фиксированная надбавка отменяется для национальных маршрутов, которые проходят через город Буэнос-Айрес и доходят до пригородов. В общей сложности эта мера затрагивает 6855 автобусов, согласно данным о структуре затрат, утвержденным самим правительством в октябре. И здесь возникает первый сюрприз: из этого общего числа лишь 33 работают на природном газе, а 3 — на электротяге. Спор, таким образом, идет не о тех автобусах, которые уже курсируют, а о тех, которые планировалось приобрести. «Следует уточнить, что в столичном регионе (AMBA) сосуществуют три юрисдикции: федеральная, городская и провинция Буэнос-Айрес. Именно администрация Буэнос-Айреса первая приняла норму, действующую на этой территории и предусматривающую выплату этой надбавки. Группа «Метрополь» стала первопроходцем, закупив 150 автобусов, которые были импортированы в качестве «временных». «Когда они вышли на улицы, начали взимать эту дополнительную плату, и эта ситуация спровоцировала конфликт. Как уже говорилось, то, что взимали «пионеры КПГ», вычиталось из доходов остальных. В результате, как говорили на других линиях, впереди грозило обнищание «среднего класса» транспортной отрасли — так называют компании (около 50 % автопарка), не принадлежащие ни «Метрополю», ни DOTA, другому гиганту сектора, на долю которого приходится около 40 % всех автобусов в АМБА». Вскоре после этого, когда архитектурный Фернандо Херрманн занял руководящую должность на национальном уровне — сначала в Министерстве транспорта, а теперь в Секретариате по координации инфраструктуры — он скопировал эту буэнос-айресскую схему. Именно это и было изменено сейчас, а не то, о чём писали администрация города и правительство провинции Буэнос-Айрес. «Национальная надбавка в 30 % была введена в январе и утверждена в мае». Новый нормативный акт, подписанный Мариано Пленковичем и вступающий в силу для расчетов за октябрь — месяц, который уже прошел, — заменяет прежнюю систему на другую: теоретический тариф по видам энергии, рассчитанный исходя из стоимости километра для каждой технологии. Иными словами, государство перестает предоставлять льготы и начинает учитывать разницу в стоимости. «Сколько это составляет? Официальные цифры не были опубликованы. В AAETA — ассоциации, в которую входит Metropol и которая наиболее критично относится к этой мере, — провели расчёты на основе официальных таблиц: газ обходится на 6–14 % дороже за километр, в зависимости от группы линий. Если признание будет в таких пределах, надбавка составит менее половины. Ассоциация добавляет, что компании, которые зарезервировали газовые транспортные средства для внутренних перевозок, приостановили закупки. «Есть мелкий шрифт. Секретариат оставляет за собой право пересчитывать эти параметры, когда сочтёт нужным, и устанавливать отдельный тариф для каждой линии. Процент, прописанный в нормативном акте, превратился в величину, которая определяется за письменным столом. Это уже второй раз за год, когда схема изменяется». «В данном случае газ не является экологической проблемой. Когда четыре палаты обвинили компанию «La Nueva Metropol» в завышении стоимости билетов, в группе Збикоски ответили, что всё это — месть за то, что они сорвали сделку по покупке 150 китайских автобусов King Long, работающих на сжиженном природном газе. Те, кто не хотел появления нового игрока, говорили они, — это традиционные производители». Цифры, касающиеся автопарка, помогают понять эту аргументацию. На национальных и буэнос-айресских маршрутах курсируют 8924 автобуса: 4537 — Mercedes-Benz и 3803 — Agrale. На долю этих двух марок приходится 93 % рынка. У немецкого производителя есть несколько дилерских центров, но самым влиятельным из них является Grupo Prieto и его дилерская компания Colcar; лицензию на Agrale владеет DOTA — крупнейшая группа в этом секторе. В том же списке впервые фигурирует King Long с 149 автобусами. «Это не первый раз, когда вопрос о газе вызывает разногласия. Те же четыре палаты уже направляли письмо провинции Буэнос-Айрес с просьбой приостановить аналогичную премию. Аргумент был прежним: «Пирог один». «12 миллионов песо на каждый автобус» не фигурируют ни в одном официальном документе. Эти цифры получены в результате расчётов газеты «LA NACION» на основе индекса Бонди — ежемесячного отчёта AAETA. В сентябре государство признало затраты системы в размере 361 692 миллионов песо. Пассажиры внесли, билет за билетом, около 153 800 миллионов песо, а остальная сумма поступила из государственного бюджета. «С мая эта сумма практически не изменилась: она колебалась между 200 000 и 210 000 миллионов песо, хотя поступления действительно выросли. Каждый транспортный объект собирал 6,8 млн песо в месяц через терминалы SUBE, а теперь собирает 9,2 млн песо. Иными словами: рост затрат ложится на плечи пассажиров». На национальных линиях ситуация более сложная. Минимальная стоимость билета там зафиксирована на уровне 742,81 песо, против 956,38 песо в Буэнос-Айресе и 1 276,08 песо в провинции. Правительство решило не менять тариф и увеличить компенсацию. Это те маршруты, которые получают меньше всего доходов и в наибольшей степени зависят от поступлений через кассу. «Новая формула содержит один элемент, который имеет большое значение, но мало что объясняет. Он называется „Индексом оперативности“ и умножает долю, приходящуюся на каждую линию. Что именно измеряет и какой вес имеет каждая переменная, в постановлении не указано: это определяет Департамент транспорта по собственному распоряжению, минуя „Официальный вестник“. Среди критериев, упомянутых вскользь, фигурирует использование экологически чистых технологий, таких как электричество и газ». «Также введены меры контроля, которых раньше не было. Могут вычитаться километры, если линия увеличивает пробег без увеличения количества пассажиров; установлен предел пробега каждого вагона в час пик; введен верхний предел: никто не сможет взимать плату, превышающую свои затраты плюс маржу. В AAETA предупреждают, что этот предел может затронуть именно те линии, у которых самый экологичный автопарк». «То, что не затронули, — это то, что обсуждается в судах. Субсидии для каждой линии по-прежнему рассчитываются исходя из количества проданных билетов на каждом участке, так что длинный маршрут приносит больше дохода, чем короткий. «Среднее оплачиваемое расстояние» — показатель, ставший поводом для подачи жалобы, — не упоминается в приложении. «На коне остаются 6,5 млрд, что эквивалентно ежемесячной субсидии примерно для 520 автобусов. И два дела, которые не могут быть правдивыми одновременно, оба находятся в канцелярии судьи Себастьяна Касанелло: в одном расследуется, имело ли место мошенничество с картой SUBE; в другом — выдвинули ли телеканалы ложное обвинение, чтобы заполучить долю конкурента». Прокурор Гильермо Марихуан уже инициировал дознание в отношении четырёх председателей этих организаций и бывшего секретаря по транспорту Луиса Пьеррини. Пока что Касанелло отклонил это ходатайство. «Приложения к новому постановлению были подготовлены Управлением транспортных субсидий, за которое отвечает Гильермо Лайон. Это ведомство входит в организационную структуру национального управления Алехандро Сейхаса — того самого чиновника, который в июле написал, что ущерба для государства не нанесено, а в сентябре одобрил сокращение субсидий на 7156 миллионов песо». Остаются два варианта объяснения. Либо правительство лишило привилегий горстку автомобилей и начало наводить порядок в системе, которую никто всерьёз не контролировал на протяжении двух десятилетий, либо изменило правила как раз в тот момент, когда новый игрок сделал ставку на них. Ответ кроется в цифре, которая пока неизвестна: сколько с октября стоит один пассажир, путешествующий в автобусе, работающем на сжатом природном газе».