Мнение: сельская инфраструктура - ключ к территориальному развитию и прогрессу

Инвестиции в инфраструктуру оказывают фундаментальное влияние на судьбу региона, выражающуюся в его территориальном развитии. Они влияют на структуру бизнеса (масштаб и развитие компаний); диверсификацию и специализацию через расширение производства и развитие местного человеческого капитала (занятость и квалификация, сопровождающие развитие бизнеса) и конвергенцию, институциональную эволюцию (институты, занимающиеся реализацией и мониторингом долгосрочных местных стратегических планов) для справедливого улучшения качества жизни всех жителей. «Связность, создаваемая целостной инфраструктурой (дороги, управление водными ресурсами - каналы и водохранилища; сохранение почв; трехфазное электричество; связь - сотовая и интернет), является наиболее важным стратегическим параметром для достижения активного территориального прогресса». "Сельские дороги - это кровеносная система сельскохозяйственной производственной деятельности (включая региональную экономику). Инволюция сети за последние три десятилетия приводит к значительным производственным потерям, транспортной неэффективности, потере школьного образования (учебных дней), что снижает будущий доход учащихся; нестабильности занятости в сельской местности и потере доходов, торговли и рабочих мест в городах территории. "Сельская инфраструктура приносит прямые потери (первичные сельские виды деятельности, такие как зерно, мясо и молоко) и косвенные потери (города) в размере около 5,4% национального ВВП и 11% ВРП Энтре-Риоса. Он препятствует территориальному развитию и является самым «антифедеральным налогом»: "Это ежегодный результат только сельских потерь от первичных видов деятельности (молочной, животноводческой и сельскохозяйственной). Он включает в себя транспортную неэффективность, выбросы, потери рабочей силы, образования и здравоохранения); его влияние на города территории, где осуществляется деятельность (потери доходов, продаж, занятости и торговли) и связанные с этим налоговые потери. «И это без учета таких затрат, как несчастные случаи и их последствия (инвалидность, здоровье, потеря товаров); выбросы углекислого газа; увеличение расстояния; затраты на ухудшение здоровья (заболеваемость); продление периода восстановления здоровья; потеря работы; повышение квалификации; депопуляция, миграция, потеря ЕАП; нарушение договоров поставки (молоко, зерно и; сельская деятельность, например, разведение свиней и птицы, переработка молока и другие виды деятельности со средней и высокой добавленной стоимостью». «Таким образом, более 70% сети находится в удовлетворительном или плохом состоянии, причем этот процент возрастает до 80% в дорожной сети, которая не имеет »настоящего" технического обслуживания, а ежегодные работы по реконструкции - в основном аварийные - и модернизации касаются менее 1% сети. Сеть не соответствует текущим транспортным потребностям: нынешние следы являются продолжением настоящих колониальных дорог. Плотность и качество сети показывают, что она отстает от других стран. Необходимо модернизировать сеть, а не поддерживать инволюционную инерцию (декаданс)". Определяющие переменные территориального развития - масштаб, расширение и конвергенция - показывают, что Аргентина находится на большом расстоянии от таких стран, как Австралия и Чили. А Энтре-Риос находится в явном регрессе в национальном концерте (14-е место, тогда как должен быть на 6-9-м). Мы должны осознавать, что инфраструктурная сеть - это наследие сообщества. Их ухудшение - это одновременно и разрушение наследия, и мультипликатор производства товаров и услуг. Можно сохранить хорошее состояние сельских дорог в долгосрочной перспективе и добиться качества обслуживания, необходимого различным пользователям. "Кроме того, необходимо, обязательно и срочно внести существенные и значимые изменения в управление сохранением или содержанием дорог, чтобы избежать крупных потерь в транспортных расходах и дорожных активах как коллективном благе, а также смягчить негативное воздействие на окружающую среду и социальные последствия. Сохранение дорог - это, в целом, комплекс мероприятий, осуществляемых для сохранения и постоянного поддержания хорошего физического состояния различных элементов, составляющих дорогу, и, таким образом, обеспечения пользователям комфортных, безопасных, экономичных и устойчивых условий передвижения. «Работы по содержанию направлены на поддержание дорожной сети в хорошем состоянии при эффективных и действенных затратах для дорожной организации и при разумных эксплуатационных расходах для пользователей дорог». Они направлены на то, чтобы избежать ненужной потери капитала, уже вложенного несколькими поколениями, который представляет собой наследие очень высокой ценности и должен быть сохранен и сбережен как коллективный актив". Все элементы, составляющие дорожную инфраструктуру, являются так называемыми дорожными активами. Техническое обслуживание дорог необходимо для предотвращения ухудшения состояния, вызванного транспортными нагрузками, климатическими условиями и дорожной средой. Техническое обслуживание дорог включает в себя плановые мероприятия, в том числе профилактическое текущее обслуживание, и периодическое обслуживание, которое предполагает своевременный ремонт и укрепление поверхности, в том числе добавление дополнительных слоев без изменения существующей структуры. «В качестве примера, по мнению Шлисслера и Булла, многие деревни и небольшие города в Европе связаны между собой дорогами, которые были проложены в 1930-х или 1940-х годах: они эксплуатируются уже 70 лет или более, ни разу не подвергаясь »реконструкции или восстановлению". "В сельских регионах с умеренным ростом трафика эти дороги все еще отвечают современным потребностям. По мнению дорожных инженеров, в обозримом будущем они не будут нуждаться в реконструкции или восстановлении". "Основной ответ на вопрос, как этим дорогам удалось продержаться в хорошем состоянии так долго, заключается в том, что они подвергались техническому обслуживанию в полном смысле этого слова. До того, как 50 или 60 лет назад была уложена первая тонкая дорожная одежда, существовала забота о хорошем дренаже. Тогда инженеры не стали ждать, пока разрушится первоначальное покрытие. Через несколько лет, при относительно небольших затратах, они нанесли второй тонкий слой покрытия поверх первого, который, хотя и был уже немного изношен, еще не имел серьезных дефектов. Таким образом, они продолжали использовать эту схему укрепления до сегодняшнего дня, сочетая ее с другими обычными мерами по сохранению Они никогда не проводили очень дорогостоящего сноса или подъема разрушенных участков. Существующее всегда сохраняли, используя его как основу для укрепления поверхности при относительно небольших затратах". "В связи с этим ожидается, что дорога окажет положительное воздействие на социальное благосостояние и прогресс, экономику и производительность, поскольку она предотвращает, избегает или уменьшает потери в ценности наследия инфраструктуры; экономические потери из-за ремонта, восстановления, реконструкции и чрезвычайных ситуаций; перерасход транспортных средств из-за задержек в движении транспорта и более высоких эксплуатационных расходов; дорожно-транспортные происшествия; социальные волнения и недовольство из-за социального, производственного, образовательного, трудового и медицинского ущерба; и негативный имидж учреждений и правительств. "Возьмем, к примеру, инфраструктуру в Энтре-Риосе. Этот вопрос не стоит на повестке дня администрации провинции. На это указывает «инерционный» подход, который продолжает процесс упадка, предпочитая сохранять статус-кво с существующей институциональной, управленческой и операционной структурой (особенно DPV ER). "После почти 18 месяцев управления нынешней администрацией, с учетом назначенной команды по управлению инфраструктурой, они продолжили прежнюю инерцию. Есть хорошие намерения, но они не воплотились в результаты, учитывая, что структурные недостатки все еще сохраняются (отсутствие пригодности, профессионализма и культуры, которые препятствуют прогрессу). "В этом контексте мы задаем следующие вопросы: сколько километров в год DPV ER способна обслуживать (ремонтировать, реконструировать) провинциальную магистральную сеть, которая оценивается в 24 000 км? Во сколько обходится ДПВР содержание - серьезное - и ремонт одного километра грунтовой дороги? Каково соотношение количества сотрудников, обслуживающих километр дороги? Каков генеральный план восстановления сети на ближайшие три года, о котором мы слышим уже более 20 лет, но так и не представили его? Есть ли у них комплексная методология долгосрочной комплексной экономической оценки (производственной, социальной и т.д.) для определения потенциала района или территории, обслуживаемой дорогой? Каковы объективные критерии для определения приоритетности участков? Существует ли возможность разработки комплексного генерального плана модернизации инфраструктуры RE в порядке приоритетности на участках протяженностью 50-70 км, который должен быть выполнен в ближайшие пять-шесть лет? Какие источники финансирования будут доступны? "Больше всего беспокоит то, что стало привычным позволять дорогам разрушаться до плохого или очень плохого состояния, а затем восстанавливать или реконструировать их с очень высокими затратами. Таким образом, мероприятия по обслуживанию или сохранению дорог осуществляются несвоевременно и являются недостаточными или неадекватными для приведения дорог в хорошее или «долговечное» состояние. «Нерациональный подход DPV ER, заключающийся в том, чтобы ждать, пока дорога разрушится, прежде чем ее восстанавливать, наглядно демонстрирует: затраты на восстановление с использованием гранулированного материала в пять раз превышают затраты на периодическое обслуживание и в десять раз - на реконструкцию, в то время как затраты на текущее обслуживание относительно низкие». В ДНК DPV ER заложено реактивное управление: оно имеет дело с чрезвычайными ситуациями, которые рассматриваются как мероприятия и работы, проводимые для ремонта участков с серьезными повреждениями, для проведения дренажных работ, когда они переполнены, или для обрезки растительности, когда она захватывает дорогу. Больше всего беспокоит то, что стало привычным позволять им разрушаться до плохого или очень плохого состояния, а затем восстанавливать или реконструировать их с большими затратами. "Сценарий очень негативный для территориального развития Энтре-Риос: DPV ER не может справиться с реабилитацией (ремонт или реконструкция на полном серьезе путем проведения текущего ремонта). Он может решать только задачи низкой и средней сложности, а консорциумы не могут справиться с задачей технического обслуживания, поскольку у них нет соответствующего оборудования, квалифицированного персонала и средств, что ограничивает их в проведении работ по «подремонтному обслуживанию». «Практика, применяемая DPV ER, считается »порочной« из-за расточительных экономических потерь, которые она несет для себя, для пользователей (производителей, работников и перевозчиков), для общества в целом (образование и здравоохранение) и для окружающей среды. Именно эту дурную привычку необходимо существенно изменить, чтобы достичь того, что Шлисслер и Булл назвали „чудом“ квазинеразрушимых дорог». DPV ER находится в «терминальном» состоянии, которое вряд ли будет восстановлено в среднесрочной перспективе (10-15 лет), учитывая серьезные организационные аномалии, основные недостатки в системах управления и контроля, отсутствие оперативного контроля, а также очень низкий потенциал исполнения и управления. Задача Аргентины и Энтре-Риос - модернизировать 80% соответствующей сети сельских дорог (основных и второстепенных) в ближайшие пять-шесть лет, обеспечив проходимость более 95% для большегрузного транспорта. "Мы стоим перед трилеммой, которая должна определить наилучшую альтернативу для изменения нынешней инерции, которая подчеркивает инволюцию сети, чтобы установить систему преобразования, которая будет стимулировать энергичное и растущее территориальное развитие: сеть, управляемая DPV ER (больше того же самого); управление консорциумами (высокая фрагментация, отсутствие критического массово-технического потенциала для выполнения работ средней и высокой сложности) или; установка системы планирования, управления, эксплуатации и контроля операторов инфраструктуры. Очевидно, что и ДПВ, и консорциумы не могут стать той трансформационной системой, которая необходима нам, если мы хотим иметь инфраструктуру XXI века. Новая «система» должна обладать возможностями и внедрять передовые методы управления на основе технологий (беспилотники, датчики, искусственный интеллект, спутниковая информация, онлайн-отслеживание задач и т. д.). Для этого необходима как минимум полная правовая база для регулирования „системы“, включая «организационную схему» функционирования системы и процессов, для формирования новой системы планирования, регулирования, управления, мониторинга и комплексной и постоянной квалификации инфраструктуры и операторов. "Кроме того, будет создан орган планирования и регулирования системы инфраструктуры - APRIC-4-5 (дороги, каналы, сохранение почвы; электрическая связь и коммуникации), который будет постоянно контролировать и оценивать функционирование операторов. А также Совет по планированию инфраструктуры провинции - государственно-частное пространство, которое будет рассматривать и обеспечивать консенсусную долгосрочную перспективу при разработке сводного приоритетного генерального плана провинции и его обновлении. Кроме того, операторы, уполномоченные управлять инфраструктурой, с «критической массой» для поддержания профессиональной и на 100% специализированной организационной структуры с долгосрочной устойчивой экономической моделью. Они будут находиться в режиме публичного предложения, чтобы иметь право на долгосрочное многостороннее финансирование в соответствии с квалификацией регулирующих органов и органов кредитного рейтинга. "Также прозрачная, непрерывная и объективная интегральная методология интегральной оценки модернизации сети по участкам от 50 до 70 километров, позволяющая определить экономический (производственный, социальный и т.д.) потенциал каждого участка. Эволюционная модель с горизонтом 20-25 лет, сведенная в упорядоченный генеральный план на уровне бассейна и провинции. В соответствии с этим, ССТ в соответствии с потребностями в рабочей силе, отвечающей требованиям 21 века. Система финансирования технического обслуживания и модернизации, а также внедрение современных методов управления, эксплуатации и менеджмента (системы связи, спутник, онлайн-информация, состояние дорог, выполнение работ, датчики и т. д.) для перехода от «текущей системы» к трансформационной. «Модернизация инфраструктуры требует краткосрочных результатов, которые нельзя откладывать, потому что будущее наступает »сейчас". Мир меняется с большой скоростью. Если мы не воспользуемся возможностями в ближайшее время, окно закроется, и мы окажемся в маргинальной группе. Переходный период - это критическая стадия, но в то же время испытательный и обучающий этап для создания окончательной системы. Дорожная инфраструктура - это ключ к прогрессу территории: ее жителей, производственной деятельности и качества жизни; она способствует созданию качественных рабочих мест и укрепляет институциональную систему. Задача состоит в том, чтобы построить инфраструктуру, отвечающую требованиям XXI века. Вопрос в том, будем ли мы продолжать управлять бедностью или примем решение управлять прогрессом. «Автор - продюсер из Энтре-Риоса и экономист».