Новый автомобильный маршрут: Китай выходит в промышленное сердце Бразилии

Примерно в двух часах езды на машине от хаотичного трафика Сан-Паулу, за обширными долинами сахарного тростника, одна из первых фабрик по производству китайских электромобилей в Америке готовится открыть свои двери. Ее цель — изменить подход к вождению в Бразилии и, в конечном итоге, во всей Латинской Америке, так же как китайские производители уже преобразовали большую часть Азии и теперь нацелены на Европу. До недавнего времени этот завод принадлежал Mercedes-Benz, немецкому гиганту автомобильной инновации XX века, который производил автомобили на бензине. Сегодня он принадлежит Great Wall Motor, компании, которая десятилетиями производила прочные пикапы для китайской сельской местности, а теперь является одним из ведущих экспортеров стильных и доступных электромобилей. Этот переход отражает глубокие перемены в одной из важнейших отраслей промышленности в мире. Если в прошлом американские и европейские автомобили, потребляющие большое количество топлива, задавали мировые тенденции, то сейчас ситуация быстро меняется в пользу Китая. Сегодня Китай не только производит и экспортирует больше автомобилей всех типов, чем любая другая страна в мире, но и его компании доминируют в мировом производстве аккумуляторных автомобилей и контролируют практически всю цепочку поставок основных компонентов. Китайские электромобили являются одними из самых передовых в мире. Некоторые из них уже могут проходить на одной зарядке расстояния, сопоставимые с лучшими моделями Tesla, но по более низким ценам. Китайский производитель BYD (аббревиатура от Build Your Dreams) разработал технологию, которая позволяет полностью зарядить аккумулятор всего за пять минут, столько же, сколько занимает заправка бензобака автомобиля. Неудивительно, что продажи Tesla в Китае падают, а США, как при Джо Байдене, так и при Дональде Трампе, решили практически запретить импорт китайских автомобилей. Для Китая это оставляет остальной мир в качестве поля для экспансии. Его производители электромобилей и гибридов уже имеют или строят заводы в Венгрии, Индонезии, России, Таиланде и Турции. Эти усилия, включая завод Great Wall в Бразилии, являются частью глобальной кампании по завоеванию значительной доли автомобильного рынка, который является мощным источником дохода, рабочих мест и национального престижа. Этот технологический сдвиг представляет собой уникальную возможность для Китая. В то время как администрация Трампа пытается сдержать продвижение электромобилей в США, китайские лидеры видят в электромобильности способ проникнуть на рынок, долгое время доминируемый немецкими, японскими, корейскими и американскими компаниями. Toyota, General Motors, Volkswagen и другие традиционные автопроизводители испытывают трудности с завоеванием рынка электромобилей. Для Китая это подрывная ситуация — настоящий подарок. Пекин оказал сильную поддержку таким брендам, как Great Wall, BYD и SAIC, которые пока малоизвестны в США, но чьи автомобили уже заполонили другие рынки. Они стали символами технологического и экономического подъема Китая. Западные автопроизводители находятся в состоянии готовности. «Мы находимся в глобальной конкуренции с Китаем», — предупредил в июне этого года Джим Фарли, генеральный директор Ford Motor. «Речь идет не только об электромобилях. Если мы проиграем в этой гонке, у Ford не будет будущего». В Европе китайские автопроизводители удвоили свою долю рынка в 2024 году, достигнув 6% от общего количества проданных автомобилей, и уже контролируют около 20% сегмента электромобилей. И это несмотря на высокие тарифы, которые Пекин пытается снизить. Салоны китайских электромобилей множатся от Милана до Мумбаи, а их бренды уже стали привычным явлением в Таиланде и Индии». Сейчас, отражая растущую промышленную и геополитическую мощь Пекина, Китай пробивается на рынки крупных стран Латинской Америки, являющихся потребителями автомобилей. «Great Wall Motor» приобрела завод «Mercedes» в Ирасемаполисе, недалеко от Сан-Паулу, после того как немецкий автопроизводитель закрыл свои производственные мощности в 2021 году из-за падения продаж автомобилей класса люкс. BYD, в свою очередь, взяла под свой контроль завод, который Ford покинул после многих лет убытков и нерентабельности рынка. Фарли тогда охарактеризовал уход как «трудное, но необходимое» решение. Ford производил автомобили в Бразилии на протяжении столетия, начиная с исторической модели T. «Впервые за десятилетия мы наблюдаем реальную угрозу доминированию американских и европейских брендов не только в плане доли рынка, но и в плане концепции будущего мобильности», — заявила Натали Унтерстелл, президент Института Таланоа, климатической организации с sede в Рио-де-Жанейро. Бразилия, шестой по величине автомобильный рынок в мире, пытается воспользоваться этим моментом, а не поддаться давлению. Она поощряет компании — независимо от их происхождения — производить на месте, причем чем меньше загрязняющих выбросов, тем лучше, одновременно постепенно повышая пошлины на импортные автомобили. «Не все было просто. Возникли конфликты с профсоюзами из-за китайских трудовых практик. Но позиция правительства ясна: если вы хотите продавать в Бразилии, вы должны производить здесь и создавать рабочие места. «Мы не хотим быть только импортерами технологий, произведенных в других странах», — пояснил Рафаэль Дюбе, советник Министерства финансов. «Мы хотим воспользоваться этим глубоким изменением в мировой промышленности, чтобы Бразилия также участвовала в тех цепочках создания стоимости, которые, по нашему мнению, будут доминирующими». «Аппетит бразильцев к китайским электромобилям удивил традиционные азиатские, европейские и американские бренды, которые уже много лет производят автомобили в этой стране. Импорт китайских автомобилей утроился в период с 2023 по 2024 год, по данным Национальной ассоциации производителей автомобилей Бразилии, которая заявила о «нашествии» дешевых автомобилей. «Правительство отреагировало повышением импортных пошлин и стимулированием местного производства». Китайские автопроизводители выполняют эти требования, хотя и частично. По крайней мере три китайские компании открывают сборочные заводы в Бразилии. Помимо Great Wall и BYD, автомобилестроительная компания Chery заключила партнерское соглашение с бразильской компанией Caoa для производства автомобилей в штате Гояс. Однако Марсио Лима Лейте, глава ассоциации производителей, по-прежнему выражает обеспокоенность. Новые китайские заводы собирают автомобили из импортных компонентов, в том числе аккумуляторов, которые являются самой ценной частью. Это, по его мнению, не укрепляет национальную промышленность. «Очень важно обеспечить конкурентоспособность в Бразилии и производить новые технологии здесь», — заявил он. Автопроизводители также адаптируются к местным потребностям. В Бразилии этот процесс включает в себя вовлечение мощного сектора производства этанола. Страна обязывает, чтобы вся бензиновая смесь содержала более 25% этанола, полученного из сахарного тростника. Поэтому, помимо чисто электрических автомобилей, производители должны предлагать гибридные модели, работающие на смеси бензина и этанола и аккумуляторных батареях. «Мы должны производить то, что хочет клиент», — пояснил Марсио Ренато Альфонсо, директор по исследованиям и разработкам Great Wall в Бразилии. Но это позволяло им совершать длительные поездки, не беспокоясь о запасе хода. «Мы решили, что это того стоит», — сказала она. Другие покупатели имели другие приоритеты. Александр Пачеко думал поменять свой гибрид BYD на Great Wall. Ему нравилась машина, но ему нужно было больше места в багажнике для поездок на пляж. Вернулся бы он к автомобилю на бензине? «Ни за что. Устойчивость, комфорт, тишина», — ответил он. Освальдо Рехас и его жена Марсия Фернандес не хотели чисто электрический автомобиль: «Он долго заряжается», — сказала она. Они купили гибрид. Автосалон отпраздновал это событие с DJ, стробоскопами и фотографией на сцене. «В 2024 году только 6% автомобилей, проданных в Бразилии, были электрическими или гибридными, по данным агентства BloombergNEF, но прогнозируется, что к 2037 году они будут доминировать на рынке». Следуя примеру Китая, такие бренды, как General Motors, уже производят гибриды в Бразилии. Ford также продает их в своих автосалонах. «На авеню Генри Форда в промышленном городе Камасари бывший завод Ford теперь станет фабрикой BYD. Этот завод, открытый в 2001 году, был самым современным заводом Ford в Бразилии. Он производил сотни автомобилей в день и на нем работало около 5000 человек. Он также приносил огромные убытки. В 2021 году Ford закрыл завод. «Это был шок», — вспоминает Жулио Бонфим, тогдашний президент местного профсоюза металлургов. «Я думал, что мой сын тоже будет там работать. Но этого не случилось». Правительство Баии предложило льготы, чтобы привлечь BYD. Но почти сразу же разразился трудовой скандал. «В декабре бразильские власти заявили, что подрядчик Jinjiang Construction Group содержал 163 китайских рабочих в «условиях, сходных с рабством». Это стало ударом по планам Китая в стране с сильной профсоюзной культурой. Рабочие были репатриированы. Строительство было остановлено. Компания надеется начать производство в этом году. Профсоюз Бонфима требует нанимать бразильских рабочих и угрожает забастовкой, если прибудут еще китайские рабочие. Александр Балди, директор BYD в Бразилии, сказал, что компания приняла корректирующие меры. В мае прокуратура по трудовым вопросам выдвинула обвинения в торговле людьми против автопроизводителя и его подрядчиков. BYD объявила, что будет обжаловать это решение в суде. Между тем завод Great Wall в Ирасемаполисе начнет работу в ближайшие дни и вскоре приступит к производству гибридного и трех подключаемых моделей, в том числе той, которую выбрали Родригес и Мендес. Бразилия располагает обильными запасами электроэнергии, в основном возобновляемой благодаря гидроэнергетике. Но электрификация страны площадью 8 миллионов км² — это сложная задача. Создание инфраструктуры для зарядки требует времени и больших затрат. Кроме того, автомобили на этаноле получают те же налоговые льготы, что и чисто электрические автомобили. «Great Wall Motor стремится производить 50 000 автомобилей в год по цене от 219 000 до 324 000 реалов». Для Альфонсо из Great Wall очевидно, почему китайские автопроизводители так быстро продвигаются в Бразилии: они инвестировали в технологии и дизайн. «Если у вас нет конкурентоспособных цен и инноваций, конкурировать сложно», — сказал он. «Не только для американцев, для всех». Китай является ее основным торговым партнером: она продает ему сою, нефть и массово закупает солнечные панели и аккумуляторы. В мае президент Лула посетил Си Цзиньпина в Китае и приветствовал инвестиции, в том числе в автомобильный сектор. Его заявления контрастировали с торговыми трениями между Вашингтоном и Пекином. Андре Корреа до Лаго, ветеран бразильской дипломатии, который будет председательствовать на предстоящем глобальном климатическом саммите, резюмировал: «Некоторые страны боятся китайских электромобилей. Я считаю это очень позитивным явлением. Они делают электромобили гораздо более доступными».