Наносятся первые удары торговой войны.
Новости Аргентины
Нет конца предвоенным метафорам для описания растущей торговой напряженности между Китаем и Европейским союзом: стычки, холостые выстрелы, первые выстрелы; скоро появятся окопы и, возможно, осколки. Но многие опасаются, что в ближайшие месяцы перепалка может перерасти в полномасштабную торговую войну с настоящим шквалом, подобным тому, который инициировал бывший президент США Дональд Трамп в 2018 году. Однако нет недостатка в тех, кто, прежде чем отправиться в будущее с апокалиптическими нотками, предупреждает, чтобы снять напряжение, что пока количество жертв очень невелико: лишь от 1 % до 1,5 % объема торговли, который в 2023 году составит почти 740 млрд, подвергнется торговым ограничениям. "Европейская комиссия уже приняла меры. С пятницы электромобили, произведенные в Китае, облагаются временными тарифами до 47,6%, когда они прибывают в порты стран-членов; Китай пока что демонстрирует свое оружие: он объявил антидемпинговое расследование против импорта европейской свинины. Обе стороны обвиняют друг друга в разжигании конфликта. Брюссель объясняет, что его меры, принятые в соответствии с правилами Всемирной торговой организации (ВТО), направлены на восстановление торгового баланса из-за масштабных субсидий: "От шахты до порта", - иллюстрируют они в коридорах штаб-квартиры исполнительной власти ЕС. Цель - выровнять пошатнувшийся торговый баланс с азиатским гигантом, который в 2022 году достиг дефицита почти в 400 миллиардов - годового максимума в традиционно несбалансированных отношениях - и соответствовать объективной концепции, столь модной в столице Союза, смешивающей экономику и геополитику: де-рискинг - английское слово, которое подходит для определения цели - меньше зависеть от Китая в производстве ключевых товаров для экологического и цифрового перехода. Пекин не молчит. Он протестует против грубых, по его мнению, протекционистских мер в отношении отрасли, которая жизненно важна для возрождения его экономики, и угрожает провести расследование в отношении европейского импорта. В перепалке с электромобилями многое поставлено на карту. Бурное развитие этого сектора в азиатском гиганте является политикой, проводимой правительством с 2005 года, и она приносит свои плоды, поощряемая, по мнению ЕС, огромными субсидиями, которые нарушают конкуренцию. В 2020 году Китай произведет 1,3 миллиона новых энергетических автомобилей; всего через два года, в 2022 году, их количество превысит 7 миллионов, а доля рынка составит 45%, по данным Комиссии. Два блока опасаются лобового столкновения и дали шанс дипломатии. Они будут вести переговоры до ноября, когда ЕС примет окончательное решение. Министр торговли Китая Ван Вэньтао и исполнительный вице-президент Европейской комиссии Валдис Домбровскис уже пообщались в режиме видеоконференции и достигли слабого компромисса: "Обе стороны согласились начать консультации", - говорится в официальной китайской ноте. "Тарифы, в некотором смысле, не являются единственным возможным результатом этого расследования", - заявил латвийский представитель Домбровскиса несколькими днями ранее. Берлин похвастался, что заставил провести переговоры. Германия - это страна ЕС, которая больше всех рискует в случае эскалации, поскольку она продает товары азиатскому гиганту и инвестирует в него свои компании. В тот же день, когда он разговаривал с Домбровскисом, Ван принял в Пекине вице-канцлера и министра экономики и климатических мероприятий Германии Роберта Хабека, правительство которого продемонстрировало свое недовольство налогом. Хабек выразил обеспокоенность последствиями для экологического перехода и для потребителей, а также ущербом для интересов немецких автопроизводителей в Китае. "Введение тарифов - худшее средство", - предупредил он, согласно официальному заявлению Пекина. "Аранча Гонсалес Лайя, бывший министр иностранных дел Испании, долгое время работавший в многосторонних организациях, связанных с международной торговлей, считает, что "ЕС ведет себя очень уважительно и твердо". "Он не использовал элементы, не предусмотренные ВТО. Коммунистическое правительство до сих пор реагировало на европейские расследования - до того, как стали известны их результаты, - робко: в январе было начато расследование в отношении коньячного сектора, которое в основном затронет французских производителей коньяка, чье правительство является одной из движущих сил расследования в отношении подключаемого автомобиля". Именно так Брюссель интерпретировал и предписание против свинины: "Это явно ответная мера", - говорит дипломатический источник в Пекине. "Он добавляет, что речь идет о главных экспортерах свинины в Китай, и делает акцент на обязательном голосовании, которое будет проведено среди 27 стран, если им не удастся прийти к полюбовному решению. Еще один удар был нанесен в мае, когда Пекин заявил, что с июля введет экспортный контроль на некоторые аэрокосмические материалы: "Одним из следующих шагов Пекина может стать введение торговых барьеров на крупнотоннажные автомобили, что ощутят такие бренды, как Mercedes, BMW и Porsche - все три немецкие". Жестко контролируемая государственная пресса распространила эту возможность, поддержанную китайскими производителями, подавшими жалобу в Министерство торговли. Автомобили - крупнейшая статья экспорта ЕС в Китай в 2023 году, и одна из немногих, по которой у него сохраняется положительное сальдо. Другим сектором, находящимся под угрозой, станет авиация, что нанесет удар по одной из жемчужин Европы - Airbus. Дипломатический источник считает эти два варианта несовместимыми. Первый вызовет ненужное раздражение Германии, уже убедившейся в ошибочности тарифов; второй будет означать, что Китаю придется импортировать самолеты Boeing из США, которые в мае утвердили еще более высокую стену на свои автомобили со 100-процентным тарифом. Этот источник считает, что Пекин может нацелиться на индустрию роскоши, что станет ударом по Италии и Франции; в СМИ упоминаются и другие отрасли, например, молочный сектор. Однако он предупреждает, что у ЕС есть ресурсы, чтобы защитить себя. "Китай может столкнуться с торговой войной; им есть что терять, потому что у них положительное сальдо. В данном случае торговый дефицит работает в пользу ЕС. С одной стороны, Брюссель открыл другие расследования - против производства стали, ветряных турбин, государственных закупок медицинского оборудования в Китае и сектора безопасности аэропортов. Их может быть еще больше: в недавнем докладе Еврокомиссии перечислены десятки подсекторов, в которых, по ее мнению, промышленная политика Китая создает торговые диспропорции. "Каждый хочет защитить свою промышленность", - говорит Петтис. Это миллионы рабочих мест, говорят в Берлаймоне, штаб-квартире Комиссии: 12 миллионов только в ЕС в автомобильном секторе, одном из тех видов деятельности, которые создают квалифицированные, стабильные и обычно хорошо оплачиваемые рабочие места. "Китай находится на трудном перепутье. Традиционные отрасли, которые раньше двигали экономику, перестали функционировать: недвижимость находится на стадии лопания пузыря, а инвестиции в инфраструктуру больше не являются возможными. "Остается обрабатывающая промышленность - сильная ставка Пекина, особенно связанная с энергетическим переходом. Но в условиях спада потребления внутренний спрос недостаточен для поглощения производства. Единственный приемлемый вариант для Пекина - экспортировать гораздо больше, чем импортировать, - рассуждает Петтис. Этот дисбаланс на глобальном уровне порождает протекционистскую реакцию: "Профицит торгового баланса - это экспорт дефицитного спроса. И этот дефицитный спрос должен быть компенсирован в стране с дефицитом [получателе экспорта] за счет более высокой безработицы или более высокого долга". Проблема Китая - это проблема масштаба и скорости", - добавляет Гонсалес Лайя. Таким образом, он вводит элемент, который используется в Европе и США и который, как правило, вызывает немедленный отказ в китайских посольствах при его упоминании: "избыточные мощности". Петтис, который также является деканом Парижской школы международных отношений при Science Po, указывает на еще одно обстоятельство, которое Петтис развивает в вышеупомянутой книге: "Как такая страна, как Китай, встраивается [в международную экономику] с тем масштабом, который у нее есть? Внешнее измерение и отсутствие внутреннего потребления. Как мы решаем проблему отсутствия социальной защиты, образования, здравоохранения или пенсий, что приводит к тому, что эти ресурсы [в виде субсидий] инвестируются в сектора, которые затем генерируют глобальное воздействие? Это проблема макроэкономического дисбаланса. Но когда такие разговоры звучат в Пекине, их часто отвергают, считая, что они смешивают изменение экономической модели с изменением политической системы и возвращаются к чисто коммерческому разговору, изолированному от глобальных последствий. Тарифы - это "очень неразумная" мера, протестует Ван Хуэйяо, бывший советник китайского правительства, который сейчас возглавляет базирующийся в Пекине Центр по вопросам Китая и глобализации. Ван напоминает о первых протекционистских мерах Трампа: они привели к "резкому падению" отношений между Пекином и Вашингтоном. "Если ЕС последует за США и начнет торговую войну, вы можете себе представить, что двусторонние отношения сильно пострадают". Он призывает к диалогу. Он считает, что одним из решений является создание совместных предприятий между компаниями Китая и ЕС и открытие китайских заводов в ЕС, как это сделали японцы в 1990-х гг. "Сектор выиграет от китайских разработок, говорит он, и послужит общему делу борьбы с глобальным потеплением: "У нас есть лучшие, наиболее продуктивные и дешевые ресурсы для борьбы с изменением климата. И по геополитическим причинам мы хотим их ограничить". Он предлагает возродить инвестиционное соглашение между ЕС и Китаем, переговоры по которому велись семь лет и которое село на мель после введения санкций в 2021 году. Идея производства в Европе, официально не продвигаемая ЕС, приветствуется некоторыми правительствами (среди них Франция и Испания)", - предупреждает он, добавляя, что если Китай решит нанести удар по автомобильному сектору ЕС, "это будет кошмар для европейских компаний". Там уже действуют заводы по производству аккумуляторов и автомобилей, в том числе завод Chery в Барселоне. "Я уверен, что китайские производители будут успешны в Европе только в том случае, если будут производить там свою продукцию", - написал три недели назад в социальной сети Linkedin член правления Volkswagen в Китае Ральф Брандзаттер. "Кстати, им также придется работать с европейскими зарплатами, ценами на энергоносители, стоимостью запчастей и профсоюзами. Таким образом, мы не только создаем равные условия для игры, но и повышаем благосостояние Европы". Телеграм-канал "Новости Аргентины"