Насколько сильно транспорт влияет на стоимость в Аргентине?

У одного логиста в доме стоит стол лапачо с железными ножками. Он купил его в дизайнерском магазине, потому что он имеет для него особое значение: он сделан из материалов железнодорожных путей, которые больше не существуют и которые, как он надеется, «однажды вернутся», если страна стабилизируется и инвесторы увидят благоприятное будущее для выплаты своих денег. Этот стол символизирует лишь одну из слабостей аргентинской логистики, но их гораздо больше. «Аргентина - большая страна, поэтому эффективность внутренней транспортировки товаров имеет решающее значение; кроме того, она находится далеко от основных международных рынков и должна прилагать дополнительные усилия, чтобы конкурировать со странами, имеющими более выгодное стратегическое положение. «Общая логистическая обсерватория» Федерального совета по инвестициям описывает ситуацию в цифрах: »По данным Палаты экспортеров Аргентинской Республики (CERA), местная транспортная матрица оставляет желать лучшего по сравнению с другими странами. В отличие от Европейского союза (75%) и США (73%), где 92% продукции перевозится по суше; только 4% продукции в Аргентине перевозится по железной дороге, в то время как в ЕС и США этот процент возрастает до 18% и 12% соответственно». В Аргентине водный транспорт используется только в 3,5% случаев, в то время как в США и ЕС этот показатель вдвое выше». „Как видно, самый распространенный вид транспорта - грузовой, но для перевозки 1600 тонн требуется 80 автомобилей, в то время как для перевозки того же количества тонн используется 40 железнодорожных вагонов и всего одна баржа“. »Повышение конкурентоспособности и сокращение расходов имеют большое значение. Согласно опросу Arlog, проведенному среди 500 предпринимателей сектора, 81% указали на инфраструктуру, 52% - на необходимость упрощения процедур, почти столько же - на возможность внедрения технологий, и, наконец, 34% - на возможности подключения. «В итоге, «вопреки целям экономического развития, Аргентина сегодня отправляет товары на грузовиках на большие расстояния, в порты, куда суда не заходят из-за осадки, и в концессионные терминалы без целей улучшения», - заявляет CERA. Организация определяет, что «Аргентина географически удалена от целевых рынков, однако логистические операции являются дорогостоящими и неэффективными. В логистической системе наблюдается несбалансированное развитие различных видов транспорта, причем автомобильный транспорт преобладает над железнодорожным и речным». Это не проблема, которая воспринимается только внутри страны. В отчете Всемирного банка за 2023 год «Connecting to Compete: Trade Logistics in the Global Economy» Аргентина занимает 73-е место из 160 стран по индексу эффективности логистики. Здесь она набирает 2,8 балла из 5 и уступает Бразилии (3,2), Чили (3) и Уругваю (3), а также находится в схожей ситуации с Боливией (2,40) и Парагваем (2,70). В области таможенной эффективности Аргентина получила 2,7 балла, а в области инфраструктуры - 2,8. Эти показатели говорят о том, что многое еще предстоит сделать. «Эта и другие причины привели к тому, что доля Аргентины в мировом экспорте снизилась с 2,78% в 1948 году до 0,28% в 2022 году, согласно данным CERA. Более того, экспорт в Бразилию упал с 13,1% в 1997 году до 5,2% в 2024 году, поскольку это соседний рынок и член МЕРКОСУР с населением 211 млн человек. Следует добавить, что, когда речь идет о зарубежных закупках и продажах, 80% мировой торговли осуществляется морским транспортом, и этот сектор сталкивается с многочисленными проблемами. Согласно последним данным Indec, в марте этого года удельная стоимость международных грузоперевозок составила 114,3 доллара США за тонну, что на 37,1% выше, чем в аналогичный период 2024 года. В апреле 2021 года заканчивается срок действия концессии на дноуглубительные и маячные работы на магистральном водном пути (VNT), известном как «Хидровия». После нескольких неудачных попыток довести тендер до успешного завершения за счет предпринимательского риска, ситуация такова, что тендерная документация, подготовленная правительством, реформируется и будет запущена в надежде на лучший отклик со стороны участников. «Горячая тема - ставка за проезд. Пользователи жалуются, что плата за проезд для количества перевозимых тонн слишком высока и что за последние несколько лет она выросла в геометрической прогрессии. С января 2003 года по август 2006 года она составляла 1,65 доллара США, с сентября 2006 года по август 2014 года выросла до 2,25 доллара США, с августа 2014 года по сентябрь 2024 года - до 3,06 доллара США, а с августа 2024 года - до 4,30 доллара США. «Расходы становятся еще дороже, потому что, по словам предпринимателей, у них нет того, что им нужно. Необходимо срочно провести работы по увеличению глубины и ширины каналов, поскольку, по данным CERA, 80 % судов превышают проектную осадку: «Не имея необходимой глубины, груз не может быть завершен. Кроме того, из-за их узости образуются заторы и зоны ожидания, что задерживает навигацию и удорожает логистику. Эти задержки составляют 43% от общего времени плавания. «Еще один ключевой аспект, который необходимо улучшить, - это экономическая эффективность контейнерных грузов (на водном пути циркулируют и другие типы судов, в большей степени связанные с товарами). На портовых терминалах, работающих в порту Буэнос-Айреса и Dock Sud, контейнерные перевозки составляют более 80% национального объема этого вида грузов. В этих «ящиках», так часто используемых для внешней торговли, находится переработанная продукция, но эффективность логистики оставляет желать лучшего, чтобы стимулировать экспортную промышленную деятельность. По словам бизнесменов, в настоящее время оборудование и услуги от одного до пяти раз дороже, чем в других портах региона. «Исследование Палаты импортеров Аргентинской Республики (CIRA) показывает, что портовые расходы на контейнерные перевозки в нашей стране растут в геометрической прогрессии, когда речь идет о 40-футовом контейнере «high cube», который уже почти два десятилетия является самым распространенным транспортным оборудованием в мире. По данным CIRA, его эксплуатация в Аргентине обходится от 50 до 500 % дороже, чем в других странах региона. Фернандо Ланда, глава CERA, говорит, что «контейнерные грузы в Аргентине находятся в состоянии стагнации. Он не увеличился по сравнению с тем, что происходит в остальном мире», - анализирует он. По словам президента CERA, в 2023 году стоимость постановки контейнера на палубу судна в порту Буэнос-Айреса (с учетом терминала и таможни) в два раза превышала стоимость в Бразилии и в три раза - в Чили в пересчете на доллары за тонну. «Затем вместо тендера было проведено продление концессии терминала, и ситуация ухудшилась. Согласно CERA, постановление 502 2023 от августа 2023 года «вновь продлевает концессию портов (срок которой истек только в 2024 году), аргументируя „лучшей адаптацией“ на период 3 3 года (в случае, если она не будет выставлена на конкурс в первый период) и предоставляет концессионерам экономические льготы за счет освобождения максимальных тарифов». «Резолюция не соответствует формальным шагам, - говорит CERA, - С тех пор расходы выросли примерно на 30%», - объясняет Ланда, добавляя, что „процесс улучшения не происходит“. Реальность указывает на то, что работа необходима в срочном порядке». «Несколько дней назад судно длиной 335 метров и шириной 51 метр вошло в Буэнос-Айрес, в терминал Рио-де-ла-Плата, через канал шириной всего 100 метров, так что только одно судно такого размера может пройти через канал за один раз. Эту проблему необходимо срочно решить. Кроме того, осадка судна составляет около 15 футов, а в порту Буэнос-Айреса ограничение составляет всего 10,05 метра. Полный корабль может перевозить 12 000 контейнеров, но в Аргентине он выходит с осадкой 9,30 метра и гораздо меньшим количеством груза. В результате увеличиваются расходы», - поясняет Оскар Фернандес Чоко, исполнительный директор CERA. „Бизнесмены просят продолжить тендер на строительство терминалов, который задерживается с 2018 года, перенести цены на 2023 год и провести работы по снижению расходов и повышению конкурентоспособности“. Фабиан Янноне, президент Аргентинской ассоциации деловой логистики (Arlog), говорит, что для разгрузки маршрутов и повышения эффективности расходов необходимы частные инвестиции в грузовые железные дороги. «По мере приближения к Буэнос-Айресу грузовой трафик становится просто ужасным. Нам не хватает инфраструктуры на дорогах, судоходных путях и железных дорогах, чтобы повысить стоимость перевозок, особенно из внутренних районов страны», - добавляет он. «Эстебан Кантерос, вице-президент Аргентинской федерации предприятий автотранспорта и грузоперевозок (Fadeeac), уточняет, что доля расходов на логистику наземного транспорта в конечном количестве готовой продукции составляет около 2 %. Более 40 % затрат на транспортировку товаров составляют налоговые ставки» »Инфраструктура аргентинских дорог по-прежнему обуславливает транспорт. За последние 20 лет она значительно ухудшилась, что привело к износу капитального оборудования, например, к поломке шин. Мы поддерживаем государственно-частную инициативу, чтобы изменить ситуацию и сделать дороги более безопасными и эффективными», - говорит он. По его словам, план состоит из двух этапов: сначала нужно заделать трещины, обеспечить хорошее покрытие дорог и улучшить указатели, что позволит улучшить существующую инфраструктуру. Затем - реконструкция существующих дорог и строительство новых. «Также, по словам бизнесмена, необходимо сократить бюрократию и ускорить внутренние процедуры с Меркосур. Среди других вопросов, требующих улучшения: расходы на оплату труда, не связанные с заработной платой, безопасность дорожного движения и упрощение налогообложения, как это было сделано в Парагвае. «Кроме того, Аргентина отстает в развитии своего парка грузовиков, но есть перспективы улучшения автопарка с помощью кредитных систем по разумным ставкам», - говорит Кантерос. «Если Аргентина хочет стать страной, продающей не только свои природные богатства, но и продукты переработки, то необходимо решить несколько вопросов. Такое изменение матрицы возможно при наличии средне- и долгосрочного видения, выходящего за рамки действующего правительства, соглашаются специалисты. По их мнению, необходим комплексный план, который приведет к устойчивому и стабильному росту. «»"»