Изменения, которые обещает линия F метро, и задача по реорганизации транспорта в воротах города

Появление новой линии метро в Буэнос-Айресе изменит динамику развития обширного района города. Но если и есть район, который претерпит революционные изменения, жители которого внимательно следят за каждой новостью по этому вопросу, то это Барракас, где будет построена южная конечная станция линии, в нескольких кварталах от границы с провинцией Буэнос-Айрес. «Это не первый раз, когда линия F появляется в плане развития администрации Буэнос-Айреса. Но на этот раз был сделан еще один шаг вперед с объявлением национального и международного публичного тендера на выполнение этой работы, считающейся самой важной в ближайшие годы. «На сегодняшний день заявки подали более 30 компаний из Европы и Азии, и уже открыт тендер на проектирование, строительство и оборудование», — сообщили представители правительства Буэнос-Айреса газете LA NACION. «Ориентировочный объем инвестиций составляет 1,35 млрд долларов, и проект включает в себя установку систем сигнализации, вентиляции, нового подвижного состава и автоматизации. Официальный график предусматривает начало работ в 2026 году, а ввод в эксплуатацию запланирован на 2031 год. По официальным данным, линия может обслуживать до 300 000 пассажиров в день и функционировать как поперечная ось юг-север, соединяя районы, которые сегодня не имеют прямого доступа к этому виду транспорта. Это будет седьмая линия метро в Буэнос-Айресе, первая, которая будет построена после открытия линии H, а ее южная конечная станция будет расположена между Brandsen и Suárez, на оси проспекта Montes de Oca. С 12 запланированными станциями линия соединит Барракас с Палермо по коридору длиной 9,8 километра и позволит соединиться с линиями A, B, C, D и H. В Конститусьон она будет интегрирована с железной дорогой Рока, железнодорожным сообщением с наибольшим объемом пассажиропотока в стране. В Барракасе празднуют появление первой линии метро в районе. Появление этого вида транспорта в южной части города было целью, поставленной много лет назад, и долгожданным обещанием для тех, кто ежедневно ездит на работу. Однако возникает дискуссия. Она касается не самого строительства, которое все считают большим прогрессом, а того, как оно повлияет на уже существующую проблему: парковку, связанную с ежедневным потоком автомобилей, прибывающих из провинции в город. В отличие от других расширений сети, линия F будет иметь свою конечную остановку на окраине мегаполиса: в районе, где сходятся автомобильные дороги, общественный транспорт и постоянные пересечения пассажиров из провинции». По словам жителей, улицы заполняются автомобилями, которые пересекают мост Пуэйредон. Водители паркуют свои автомобили и продолжают путь в центр города на автобусах, которые останавливаются в этом районе. Только вечером, когда рабочий день заканчивается, тротуары снова становятся свободными. Говорят, что район превратился в своего рода «долгосрочную парковку» для тех, кто предпочитает не оставлять машину на стороне Авельянеды. Вопрос в том, как на эту динамику повлияет появление метро. «Жители и торговцы сходятся во мнении, что необходимо заранее продумать организацию городского пространства, которое будет окружать строительную площадку. В качестве возможных решений предлагаются парковочные зоны возле моста, тарифы в сочетании с билетом на метро, чтобы люди оставляли машины перед въездом в город, а также усиление контроля для предотвращения длительной парковки в жилых районах». В этих кварталах сосуществуют, с одной стороны, энтузиазм торговцев, которые ожидают большего движения, и жителей, которые получат лучшее сообщение с остальной частью города, а с другой — обеспокоенность по поводу ежедневного трафика. Кьяра Фигари Эйгурен, управляющая баром Santina, представляет первую из этих точек зрения. «Мы приехали из Авельянеды и открылись в июле. С самого первого дня мы заметили, что в районе постоянное движение, особенно из-за людей, которые переходят мост, чтобы пойти на работу или учебу. Появление линии F может быть хорошей новостью, потому что она привлекает публику и лучше связывает эту южную часть с остальной частью города. Ожидания высоки, особенно среди торговцев, потому что это может придать новую жизнь району, который долгое время был забыт. Район имеет потенциал, и эта работа может помочь его раскрыть», — утверждает он. В нескольких метрах от него Нильда, владелица магазина одежды Sophila, смотрит на ситуацию более осторожно. Она живет на этом же квартале уже почти 40 лет и видела, как менялся ландшафт с течением времени. «Утром уже трудно припарковаться, потому что многие приезжают из провинции, оставляют машину и уезжают. Раньше их было немного, а теперь они занимают все кварталы. С появлением линии F может случиться, что еще больше людей будут делать то же самое. Дело не в том, чтобы быть против, — поясняет она, — дело в том, что если не будет доступной парковки или абонемента, который сочетается с проездом на метро, утро станет еще более сложным для всех, кто здесь работает. Строительство может быть положительным, но если не будет соответствующего планирования, оно может привести к еще большему хаосу. Большинство автомобилей, которые занимают тротуары, не отсюда, а из провинции». В одном квартале отсюда Хосе, стоя перед традиционным магазином шелка в этом районе, дает более широкую оценку: «Линия F облегчит доступ, особенно для клиентов, которые приезжают из северной части города или других районов. Но беспорядочное движение и нехватка парковочных мест — это проблема не только Барракаса, но и всего мегаполиса. В других городах, когда проводятся такие работы, предусматриваются парковки на подъездах и комбинированные тарифы, чтобы люди оставляли машины перед въездом в город. Если здесь будут инвестировать в метро, то нужно сопровождать это соответствующей схемой». «Среди жителей района диагноз повторяется, хотя и с некоторыми нюансами. Мариана, которая живет на улице Брандсен, 900, рассказывает, что каждое утро отвозит детей в школу и больше не пользуется автомобилем, потому что невозможно припарковаться. «Нет места, — объясняет она. — Все забито, машин становится все больше. Если строительство приведет к увеличению движения, потому что люди перестанут ездить на автобусе из провинции, должен быть план постоянного контроля». Рубен Кинтеро, который живет на улице Пинсон-и-Монтес-де-Ока и работает в центре города, одобряет появление метро, но не скрывает своего недовольства ситуацией, которая, по его словам, стала невыносимой. «В 8 утра невозможно даже выехать из гаража. Они паркуются в два ряда, на пандусах, на углах. А когда ты жалуешься, они смотрят на тебя с презрением, как будто у тебя нет права жить спокойно на своем собственном квартале. Если с появлением метро станет проще приезжать сюда на машине, это приведет к хаосу. Я не против строительства, наоборот, надеюсь, что его осуществят, но если не принять меры в отношении тех, кто использует Барракас как парковку, то мы, жители, будем расплачиваться за это», — заявляет он. В связи с этой проблемой источники в правительстве Буэнос-Айреса сообщили LA NACION: «Приход метро в новые районы способствует улучшению и укреплению окружающей среды и центральных районов. С появлением метро в районе также появляется больше магазинов и рабочих мест, что может привести к появлению инвестиционных возможностей для частного сектора, таких как парковки, стимулирующие интермодальность. «Мы также будем работать с Секретариатом по транспорту и дорожному движению над изучением проектов, которые улучшат дорожное движение и транспортную ситуацию в районе для всех участников дорожного движения», — добавили они. На другом берегу Риачуэло, в Авельянеде, преобладает энтузиазм. Опрошенные жители согласны с тем, что будущая линия F сократит время в пути и позволит избежать заторов автобусов в направлении Конституции, что является критическим моментом для тех, кто ежедневно пересекает город. Для многих этот проект является важным шагом на пути к более интегрированной мобильности между обоими берегами. Серхио Оливера, металлург, который каждый день ездит из Авельянеды на работу в центр города, уже делает оптимистичные расчеты. «Если бы я мог пересаживаться в Конститусьон, я бы сэкономил 20-30 минут в день, — отмечает он. — Это много времени, когда выходишь из дома в 6 утра и возвращаешься ночью. Я понимаю требования автомобилистов, но есть и другая реальность: ждать автобус здесь занимает больше времени. Я оставляю свою машину в районе Барракас, потому что, если я этого не сделаю, мне придется ехать на автобусе, чтобы пересесть на другой, а потом еще и на метро. Это безумие. Мы не можем продолжать тратить два часа на дорогу до работы и обратно. Я понимаю, что это беспокоит жителей города, но иногда это воспринимается как дискриминация». В нескольких метрах от него Росио Мартинес, студентка Университета Авельянеды, также радуется появлению метро и просит шире взглянуть на преимущества проекта: «Я понимаю, что жители того района беспокоятся, но это не только проблема района: это мобильность АМБА, то, о чем нужно думать для всех». Идея баланса по обе стороны Риачуэло также звучит в голосе 63-летнего Луиса, торговца на проспекте Митре: «Линия F принесет прямую пользу Авельянеде, потому что многие из нас смогут комбинировать транспорт, не завися так сильно от автобуса или автомобиля. Но если больше людей будут пересекать реку на автомобиле только для того, чтобы оставить его в Барракасе, я понимаю, что это может вызывать недовольство. Логично было бы построить парковку на стороне провинции с доступной стоимостью и прямым сообщением с метро. Так линия будет действительно полезна: разгрузит Барракас и улучшит жизнь тех, кто пересекает реку каждый день». Эксперты рассматривают ситуацию в контексте и предлагают свои точки зрения. «Нечто подобное происходит с пользователями железной дороги Уркиса; многие из них пересаживаются на линию B. В некоторых случаях парковка находится на предыдущих железнодорожных станциях. Терминал на улице Хуан Мануэль де Росас также имеет и другие виды использования. На других железнодорожных линиях парковочные места находятся перед въездом в город, в некоторых случаях они более развиты, чем в других», — сравнивает Андрес Бортагарай, архитектор Университета Буэнос-Айреса (UBA) и доктор урбанистики. Он утверждает, что одним из ключевых моментов проекта линии F является «рассматривать окружение станций как единое целое». «Одно только объявление о проекте, подобном этому, приводит к мобилизации стоимости, то есть к существенному росту цен на землю в прилегающих районах. Эта прибавка стоимости, как правило, поглощается владельцами и застройщиками. Чтобы обеспечить экономически устойчивый и социально справедливый процесс, город должен иметь возможность вернуть себе прирост стоимости, который он сам создал благодаря строительству, и рационально перераспределить его, превратив этот излишек в дополнительные источники для реинвестирования в этот район», — утверждает Гильермо Телла, архитектор и доктор урбанистики. «Линия F — это не новая идея. Ее история восходит к 60-м годам, когда в первых планах расширения буэнос-айренского метро уже упоминался поперечный коридор между Барракасом и Палермо. На протяжении десятилетий этот проект считался долгосрочным, связанным с необходимостью соединить юг и север города, но без конкретных результатов. Его официальное включение в систему произошло с принятием закона 670 от 8 ноября 2001 года, который определил трассы линий F, G и I, санкционировал проведение тендеров и установил возможность передачи строительства и эксплуатации в концессию. В то время правительство Буэнос-Айреса говорило о «полной переработке сети», которая включала в себя поперечные линии, способные соединить исторически разъединенные районы. Публичные слушания того года отражали этот энтузиазм: город не открывал новых линий более 60 лет, и всего за месяц до этого начались работы по строительству линии H, предусмотренной тем же законом. «Политическая и экономическая ситуация изменила планы. Кризис 2001 года отложил любую возможность финансирования, и проект был отложен в долгий ящик. В 2008 году законом 2710 законодательный орган подтвердил действие первоначального маршрута и создал механизм парламентского контроля за расширением метрополитена. В этом тексте был подтвержден приоритет направления Конституция — Палермо в рамках будущих работ». В последующие годы различные правительства возвращались к этой идее, но с изменениями. В 2015 году в техническом документе было предложено скорректировать трассу для улучшения связи с коридорами с наибольшим спросом, но без изменения маршрута, предусмотренного законом 670. В отчете предлагался более эффективный проект станций, но он так и не был рассмотрен в законодательном органе. Параллельно с этим городские власти сосредоточили свои ресурсы на завершении строительства линии H, самой молодой в нынешней сети, которая открывалась поэтапно и была полностью завершена в 2018 году со станцией Facultad de Derecho. Несмотря на неоднократные объявления, строительство линии F так и не было начато. В 2019 году были предприняты попытки проведения тендера, когда были объявлены исследования для разработки исполнительного проекта, но открытие конвертов с предложениями откладывалось снова и снова. Дело продвигалось медленно, пока не осталось без присуждения. Только в 2025 году, более чем через 20 лет после его официального включения в сеть и через шесть десятилетий после его первоначального проектирования, инициатива начинает принимать форму. На бумаге это самый амбициозный транспортный проект ближайших десятилетий; на практике остается надеяться, что запланированные сроки будут соблюдены».