Открывается новая глава в управлении водным путем

В наши дни терпение многих пользователей этого водного пути, который является ключевым для аргентинской торговли, похоже, достигло предела. Через аргентинский участок водного пути, известный как Vía Navegable Troncal (VNT), проходит около 80 процентов национального экспорта. Однако тендер, который должен был быть объявлен еще при правительстве Альберто Фернандеса, вместо того чтобы пойти по пути частного управления, национализировал управление водным путем, оставив его в руках Главного управления портов (AGP), задерживается. «По мнению пользователей, есть три аспекта управления, которые требуют срочного решения: задержка тендера с последующим выполнением необходимого углубления ВНТ; решение проблемы долга, подтвержденного дноуглубительной компанией, в размере 80 миллионов долларов США и, наконец, спорный сбор, который был введен при предыдущем правительстве для международных перевозок, проходящих через участок «Порт Санта-Фе-Конфлюэнсия». «В диалоге с LA NACION представители Секретариата портов и водных путей подтвердили, что они работают над тендерной документацией «на предпринимательский риск и без государственных гарантий». «В настоящее время мы находимся в процессе административной реорганизации, поскольку в организационной схеме существует большая перекрестная конкуренция», - утверждают они. В связи с этим подсекретариат разработал проект соответствующего постановления. «Параллельно мы работаем над новым тендером, - говорят они, - тендерная документация должна быть готова к концу этого или началу следующего года. Затем будет около трех месяцев на подачу заявок, а дальше - обычный процесс, определяющий результаты». «Грубо говоря, к концу следующего года, когда ветер будет в парусах, можно будет заключить контракт», - подтверждают в субсекретариате. Что касается некоторых деталей предстоящей работы, то „идея состоит в том, чтобы составить современный контракт, который не устареет через 5-6 лет“, - говорят они. «Однако техническое определение глубины, масштабов и характеристик - это вопросы, которые находятся в стадии изучения, и мы должны закончить их определение. Требования спецификаций будут соответствовать техническим потребностям каждого участка». Что касается работ на канале Магдалены, то правительство подтверждает, что «на данный момент они не являются приоритетными». В письме, подписанном Луисом Зубизарретой, президентом Палаты частных торговых портов, адресованном AGP, подчеркивается, что долг в размере 80 миллионов долларов США, заключенный AGP с дноуглубительной компанией Compañía Sud Americana de Dragados S.A., не должен быть погашен за счет увеличения платы, взимаемой с пользователей водного пути. «Мы, пользователи, хотели бы четко заявить о своем несогласии с переносом выплаты этого долга в Базовую единичную цену платы за услуги дноуглубительных и маячных работ. Это не только перекладывает выплату долга не на того человека, но и потому, что мы понимаем, что он должен быть решен таким же образом, как Национальное государство поступило с долгами предыдущей администрации по другим видам услуг», - говорится в письме, которое поддержали, в частности, Фондовая биржа Росарио и компания Ciara. Правительство заявляет, что „долги должны быть выплачены“ и что способ, которым это будет сделано, еще изучается. «В диалоге с LA NACION Зубизаррета добавил, что «мы работаем с правительством, чтобы двигаться в правильном направлении, но есть кое-что, что должно быть ясно: мы считаем, что должны ускорить длинный тендер, после того как государство утвердит исследования воздействия работ на окружающую среду, и избежать продления текущей схемы, с управлением со стороны государства. Мы говорили с заместителем министра портов о том, как важно, чтобы была предоставлена новая концессия для улучшения реки. Таким образом, мы сможем сэкономить на логистике, что сделает нашу экономику более конкурентоспособной. Если долгосрочные работы будут проведены, мы получим большее углубление водного пути, что приведет к экономии более или менее 10 долларов на каждой тонне, которую мы экспортируем, и на каждой тонне, которую мы импортируем, - добавляет президент Палаты частных торговых портов. Поскольку мы получим более дешевые грузоперевозки, потому что у нас более глубокая река, это как если бы мы нанимали большие грузовики для перевозки товаров. Тогда мы сможем платить за экспорт товаров примерно на 800 миллионов долларов больше, что повысит конкурентоспособность экспортирующих отраслей, а также сэкономит средства импортеров». Это было не единственное сообщение на данную тему. В последние дни появилось жесткое заявление Постоянной комиссии по транспорту бассейна Ла-Платы (Cptcp) - организации, объединяющей частных операторов водных путей в пяти странах бассейна Ла-Платы. В начале документа поясняется, что водный путь Парагвай-Парана «является центральным коммуникационным каналом МЕРКОСУР, связывающим пять стран-членов с его водами. Именно через него Аргентина экспортирует товары, составляющие большую часть ее валютных поступлений. Поэтому управление этим стратегическим ресурсом, которым пренебрегали во время президентства Альберто Фернандеса, должно стать приоритетом для правительства, которое претендует на эффективность государственного управления», - утверждают они. «В июле 2021 года указом 427 2021 тогдашний президент Фернандес передал Главному управлению портов (AGP) управление сигнализацией и дноуглубительными работами на водном пути Парагвай-Парана на двенадцать месяцев, в течение которых должен был быть достигнут прогресс в подготовке конкурсной документации для новой концессии канала связи». »С тех пор прошло три года, а это решение, которое в принципе должно было быть временным, до сих пор находится в процессе ..... Отсутствие определения по столь важному вопросу... ставит под сомнение возможность очистить управление водными ресурсами от непрозрачных схем«, - предупреждает он. „Это также возвращает на обсуждение вопрос о взимании платы в размере 1,47 доллара США за тонну чистого учета с международных перевозок, проходящих по участку водного пути “Порт Санта-Фе - Конфлюэнсия». «Пользователи канала связи выразили готовность платить за проезд по участку «Порт Санта-Фе-Конфлюэнсия» в соответствии с услугами, эффективно предоставляемыми Аргентиной, чего в настоящее время не происходит», - жалуются они и излагают предложение оплатить до 70% средств, представленных Аргентиной в качестве расходов... »Во время правления Маурисио Макри его министр транспорта Гильермо Дитрих работал над тендерной документацией водного пути, поскольку срок действия концессии истекал в 2020 году. Однако в 2019 году на выборах в Аргентине сменился курс, и все сошло на нет». »Прежде чем срок концессии истек и начался путь взлетов и падений, Фондовая биржа Росарио (BCR) выступила с предложением, в котором приняли участие различные организации, чтобы внести свой вклад в оптимизацию управления и судоходства водного пути. Помимо BCR, Аргентинская сталелитейная палата, Палата нефтяной промышленности Аргентинской Республики - Центр экспортеров зерна, Палата портовой и морской деятельности, Палата частных торговых портов и Аргентинский промышленный союз заключили договор с компанией Latinoconsult на подготовку «Консультационных услуг по технико-экономическому обоснованию следующего концессионного периода магистральной навигационной системы». «В нем на более чем 3000 страницах они представили правительству конкретные предложения по «достижению более продуктивной системы на водных путях, поскольку это приведет к увеличению перевозимого тоннажа с мультипликативным эффектом и экономическими выгодами для всего аргентинского общества». Они подчеркнули, что «не требуют финансирования или взносов со стороны национального государства», и предложили учредить контрольный орган для концессии. «С другой стороны, один из выводов исследования заключается в том, что при ставке сбора в размере 2,82 доллара США за чистую регистровую тонну (NRT), что на 8% ниже нынешней ставки в 3,06 песо, этого будет достаточно для финансирования всех предлагаемых работ по расширению и углублению. «Отчет отражает мнение пользователей о том, как оптимизировать VNT, - говорит Альфредо Сесе, технический секретарь транспортной комиссии биржи Росарио, - те, кто пользуется водным путем, опасаются, что прогресс не будет достигнут с необходимой скоростью. Как показал диалог с руководством секретариата, отвечающего за разработку тендерной документации, подготовка тендерной документации и ее соответствующее присуждение после представления претендентов не происходит в один день. На подготовку тендерной документации может уйти несколько месяцев, а у компаний - несколько месяцев на подготовку своих предложений. Затем следует оценка, решение проблем, если таковые имеются, и присуждение контракта. Все это может занять от одного до двух лет. А затем работы по углублению могут занять от 5 до 10 лет. Для некоторых - целая вечность. Доведение некоторых участков реки до глубины 42 фута после проведения исследований воздействия на окружающую среду является ключом к повышению конкурентоспособности: «Сегодня глубина в Паране составляет 36 футов в критических проходах (34 фута судоходной осадки), а в Рио-де-ла-Плата - 34 фута на нулевом уровне, поэтому многие суда не могут завершить свой груз в портах, расположенных на этом водном пути, что увеличивает расходы в целом». «При осадке в 40 футов суда типа Panamax, загруженные соевой мукой, могут выходить из порта полными», - говорит Сесе. Расчет инвестиций и эксплуатационных расходов оценивался в 3,8 млрд долларов США за 15 лет, предложенных для следующей концессии. Пока ничего из этого не было реализовано». Во время правления Альберто Фернандеса улица Навегабле Тронкаль перешла из частного в государственное управление и была передана тем же поставщикам услуг, которые выиграли концессию и отвечали за работы с 1995 года: бельгийской компании Jan de Nul, ныне Compañía Sudamericana de Dragado, и аргентинской компании Emepa для установки маяков. Габриэль Ромеро, президент Emepa, в 2018 году в рамках дела Cuadernos признался в выплате 600 000 долларов США в качестве взятки за 10-летнее продление контракта Hidrovía S.A, его партнерства с Jan de Nul». »Когда говорят о Hidrovía, сразу приходит на ум, как повлияла национализация на управление AGP в качестве концессионера. Реальность показывает, что этот переход не был завершен», - говорит Фернандо Ланда, глава Палаты экспортеров Аргентинской Республики (CERA). «Как известно, AGP не имеет оборудования и управляется теми же участниками, которые существовали до ее вмешательства. При этом основное внимание уделяется не повышению конкурентоспособности. Очевидно, что он взимает тариф, но без акцента на конкурентоспособность для экспортера», - говорит Ланда. „Помимо проблем, связанных с водным путем, который, как и Меркосур, нуждается в модернизации, существуют и те, которые бизнесмены высказывают, когда речь идет об экспорте“. »Согласно недавнему отчету CERA, 69 % экспортеров считают, что у них нет достаточных стимулов для увеличения инвестиций, занятости и экспорта. Однако почти такая же доля (69,9%) ожидает, что факторы, которые они считают наиболее значимыми, начнут решаться в ближайшие 12 месяцев. «Респонденты считают, что местные регулятивные факторы, наиболее негативно влияющие на экспортную деятельность, следующие: трудности с проведением платежей за рубежом; отсутствие возможности возврата налогов; множественные курсы валют; обязательства, связанные с расчетами в иностранной валюте; ограничения на оплату фрахта. В секторах, которые платят экспортные пошлины, эта проблема была названа одной из важнейших. «Респонденты утверждают, что для значительного увеличения экспорта (более чем на 30 %) основными внутренними факторами, на которые следует обратить внимание, помимо вышеперечисленных (51 %), являются снижение налогового бремени (14 %), расширение доступа к финансированию (9 %), значение обменного курса (5 %), укрепление внешних связей (5 %), улучшение системы логистики (5 %), большая институционализация (4 %), прогресс в процессах содействия торговле (4 %) и улучшение продвижения торговли (3 %)».