Отсутствие работы и стратегического видения негативно сказывается на конкурентоспособности Аргентины

В преддверии начала сбора урожая зерновых культур и после года, который пришлось забыть в плане экспорта из-за исторической засухи, в секторе наблюдаются позитивные ожидания. Экспортные остатки этого сезона - по оценкам, чуть более 30 миллиардов долларов США - станут глотком свежего воздуха для Аргентины, задыхающейся от нехватки иностранной валюты и последствий весьма своеобразного стагфляционного курса. Однако, как говорится, дерево не должно скрывать лес. Логистика в целом и портовая инфраструктура в частности являются ключевыми факторами для внешней торговли, требуемой 21-м веком, и подразумевают проблемы, которые не были комплексно решены в последние десятилетия. По мнению представителей отрасли, это выражается в отсутствии работ и стратегического видения, что снижает конкурентоспособность страны. "Порт Буэнос-Айреса - единственный, находящийся под федеральным управлением, - с учетом Пуэрто-Нуэво (CABA) и управляемого провинцией порта Док-Суд, представляет более 80% контейнерных перевозок страны, а по Магистральному водному пути (VTN), более известному как "Хидровия", где расположено большинство частных портов, вокруг Гран-Росарио, ходит 75% судов, работающих в Аргентине. "Отсюда следует, что эта проблема имеет огромное значение, поскольку миллиарды долларов, которые Аргентина производит и могла бы производить, если бы были проведены дноуглубительные и маячные работы, требуемые сектором, и, в более стратегическом смысле, участие в международной торговле, которое с 0,52% ВВП в 1998 году до 0,34% в настоящее время, начинает меняться на противоположное. Это следует из исследования Палаты экспортеров Аргентинской Республики (CERA), основанного на данных Indec. "В диалоге с LA NACION Фернандо Ланда, президент CERA и сопредседатель группы по торговле и инвестициям B20 Бразилия 2024, сказал: "Экспортная матрица Аргентины "примаризовалась" в результате 15-летней стагнации экспорта промышленных товаров сельскохозяйственного происхождения и более чем 10-летнего падения экспорта промышленных товаров". По мнению эксперта, эта ситуация также привела к "перекосу в развитии логистики", который со временем приобрел "структурный" характер. Он добавил: "Страна потеряла международную и региональную связанность, особенно на уровне портов, имея дорогостоящую и неэффективную логистику, которая демонстрирует дисбаланс между различными видами транспорта (преобладание автомобильного транспорта над железнодорожным и речным) и отходит от мировых тенденций по продвижению зеленой и интеллектуальной логистической матрицы". С его точки зрения, "Аргентина отправляет товары грузовиками на большие расстояния, в порты, куда суда не заходят из-за осадки, и в концессионные терминалы без четких целей по улучшению". В свою очередь, Хуан Карлос Шмид, генеральный секретарь профсоюза работников дноуглубительных и триммерных работ, входящего во Всеобщую конфедерацию труда (CGT), отметил, что "у Аргентины нет собственного флота, сегодня торговый флот сводится к перевозке углеводородов и странных судов, но не участвует в экспорте остатков, которые отправляются на судах под иностранным флагом". "Его уже дважды углубляли, чтобы уменьшить ложный фрахт (sic) и тем самым сделать его более прибыльным, но канал никогда не расширялся ни для безопасности судоходства, ни для плавности движения", - заявили они. В связи с этим они требуют строительства "более широких и глубоких каналов" и "более широких зеркал для маневрирования", которые должны быть построены концессионером порта, но управление которыми сегодня находится в руках Главной администрации портов (AGP), которая все еще ожидает объявления тендера. "Проблема инвестирования в Пуэрто-Норте (CABA) терминалами заключается в том, что конкурсная документация предоставляется на ограниченный срок, что делает нецелесообразным значительные инвестиции", - добавили практики. Стоит напомнить, что в 2023 году, во время правления Альберто Фернандеса, концессии портовых терминалов Буэнос-Айреса, которые заканчивались в мае 2024 года, были продлены на три года, без оценки соответствия и с отменой максимальных тарифов с января этого года. После смены правительства сектор требует отмены резолюции 502 2023 и последующего объявления тендеров. В портах бассейна Ла-Платы существует проблема больших отложений и, следовательно, необходимость постоянного дноуглубления для поддержания глубин, соответствующих наилучшей конкурентоспособности и логистике внешней торговли", - сказал Хавьер Торрес, президент Гражданской ассоциации практиков Аргентинской Республики. По его словам, в феврале прошлого года ассоциация обратилась с просьбой о проведении дноуглубительных работ в "критических проходах", поскольку они заметили уменьшение глубин из-за влияния реки Парана и его последствий для безопасности судоходства. Теперь они возлагают надежды на недавнее назначение новых властей во главе с заместителем министра портов, водных путей и торгового флота Пабло Пиччирилли, должность которого на момент презентации была вакантной. "Мы также положительно оцениваем углубление альтернативных маршрутов в Парана-де-лас-Пальмас, Парана-Гуасу и каналы Мартина Гарсии, чтобы активизировать движение", - сказал Торрес, который несколько недель назад подробно рассказал LA NACION о том, что на нескольких участках реки Парана, например, на км. 405, км. 390 и км. Хотя Шмид согласен с необходимостью проведения работ по улучшению осадки на некоторых критических участках водного пути, он подчеркнул, что важно не упускать из виду две "фундаментальные" проблемы: с одной стороны, потерю Аргентиной контроля над внешней торговлей и, во-вторых, отсутствие стратегического планирования, которое тормозит инвестиции, особенно в порт Буэнос-Айреса. Однако профсоюзный лидер считает, что "дело не только в железе, но и в государственной политике и нормативной базе". В этой связи он отметил, что в отношении водного пути "в 90-е годы управление было хорошим, поскольку были увеличены экспортные остатки, расширена граница экспорта и осуществлены значительные инвестиции в порты выше по течению Параны, но он функционирует просто как экспортный коридор. Вокруг него нет дополнительной оси развития, он идет только до Тимбуэса (Санта-Фе), а выше по течению порты прибрежных провинций не участвуют в бизнесе. Это требует стратегического планирования". "Представители CERA утверждают, что еще одним из главных камней преткновения является законодательство, которое не позволяет рассматривать перевалку между внутренним портом и портом Буэнос-Айреса иначе, чем на условиях каботажа. Другими словами, существующие рамки не предусматривают возможности того, что экспорт осуществляется из внутренних районов страны и что перевалка является частью логистики. "Так же как не существует мультимодальной системы, устраняющей административные процессы при экспорте, нет и таможенной схемы, учитывающей этот аспект. Следствием этого является то, что для оптимизации логистических затрат и упрощения процессов мы уступаем перевалку Монтевидео", - сказал Ланда. Он добавил: "Решение этих вопросов имеет нулевую стоимость, нужно только подумать о содействии торговле". Организация также утверждает, что ограничительные меры, такие как обязательная ликвидация иностранной валюты и налог на экспортные перевозки с помощью налога PAIS, оказывают негативное влияние на логистику. Они ставят под сомнение тот факт, что фрахт оплачивается в месте происхождения товара, чтобы приблизить его к покупателю и улучшить сервис. "Поскольку потери иностранной валюты не происходит, трудно понять, почему экспортер вынужден стоять перед выбором: потерять налог PAIS на транспортные услуги (и затем не вернуть его) или предоставить худший сервис по сравнению с международными конкурентами и, следовательно, принять риск потери бизнеса", - говорит Ланда. "Налог PAIS на экспортные перевозки является одним из самых несправедливых и регрессивных и, на наш взгляд, необоснованным", - заключил он."