Пауло Калеффи: "Существуют опасения по поводу проблем с оплатой грузоперевозок в Аргентине"

CÓRDOBA - Необходимость добиться более оперативного и эффективного пересечения границ стран МЕРКОСУР, согласовать правила перевозки грузовых автомобилей и решить проблемы оплаты грузов Аргентиной - вот некоторые из наиболее актуальных задач грузового транспорта в регионе, как считает бразилец Пауло Калеффи, генеральный секретарь Международной палаты транспортной индустрии (CIT). До сегодняшнего дня, четверга, в Эскобаре (Буэнос-Айрес) проходит 37-я очередная Генеральная Ассамблея CIT, на которой рассматриваются различные вопросы, о некоторых из которых Калеффи рассказал в интервью этой газете. Хотя палата не занимается конкретно грузовыми перевозками, именно этот вопрос был в центре внимания собеседника. Бразилия обладает самым большим парком грузовых автомобилей в регионе - 2,8 млн. единиц, причем в эту цифру входят грузовики разных размеров". Касаясь проблемы оплаты грузоперевозок в Аргентине, Калеффи предупредил, что по уставу CIT не может комментировать вопросы, от которых зависит суверенитет стран, однако этот вопрос был поднят Бразильской ассоциацией международного транспорта и будет обсуждаться на ассамблее в рамках отдельного заседания. Калеффи признает, что "есть предложения от компаний покинуть страну до тех пор, пока не будет урегулирована задолженность по платежам". Он признает, что впервые сталкивается с подобной ситуацией: "Проблема была поднята очень остро, задержки платежей достигают четырех месяцев". В секторе автоперевозок особое внимание уделяется требованиям устойчивого развития. "Мы должны знать о грядущих изменениях и о том, что они могут создать проблемы для автопарка; мы должны быть готовы и информированы об этих изменениях. В некоторых городах Европы и Бразилии к 2028 году уже начинают требовать электрическую систему, а также водородную. Первый момент - отсутствие инфраструктуры", - поясняет руководитель. Какие основные проблемы стоят перед грузовым транспортом в МЕРКОСУР? У нас есть четыре основные проблемы; первая - добиться прогресса в освобождении транспортных средств на пограничных переходах, они должны быть более маневренными и эффективными. В Бразилии, например, у нас есть четыре ведомства, которые проверяют транспортные средства, и это означает, что процесс затруднен и теряется много времени. Другой аспект - это различия в законодательстве разных стран в отношении веса и измерения транспортных средств; нет гармонизированного стандарта, который должен быть у нас. Третий аспект - это экономический разрыв между странами региона: в Аргентине правительство не освобождает грузовые тарифы. Бразильская компания осуществляет фрахт, импортер вносит деньги в банк, государство их удерживает, а транспорт их не получает. Этот вопрос мы рассмотрим на отдельном заседании в рамках ассамблеи по просьбе Бразильской ассоциации международного транспорта. Четвертая проблема заключается в том, что нет выравнивания административных и грузовых форм, которое должно быть для того, чтобы иметь равные условия конкурентоспособности. В рамках ILC мы пытаемся передавать информацию и знания, чтобы у всех были одинаковые условия. Что касается пересечения границ, то в Аргентине постоянно жалуются на бюрократию, а что происходит в других странах региона? Ведутся переговоры, предпринимаются попытки унифицировать систему. Однако это удалось сделать только между Аргентиной и Бразилией на переходе Сан-Томе - Сан-Борха, который является единственным интегрированным переходом; в остальных случаях каждая сторона выполняет свою часть работы, что означает потерю времени и, соответственно, увеличение расходов. В Европе существует согласованная схема, страны очень маленькие - более четверти Европы умещается на такой площади, как аргентинская, - и государственные соглашения позволяют проводить досмотр в пункте отправления и в конце пути, никаких остановок при транзите. "- А нельзя ли это повторить в Латинской Америке, в МЕРКОСУР?" - Мы понимаем, что это возможно. КМП совместно с Конференцией ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) создали свободную систему, чтобы повторить ту же модель, она уже в процессе, и мы создаем вторую группу членов для продвижения вперед. Мы должны работать так, чтобы все об этом знали"."- Вызывает озабоченность ситуация с оплатой фрахта в Аргентину?"- Это очень деликатный вопрос; в КМП мы имеем уставное обязательство не вмешиваться в суверенитет каждой страны, но будет проведена встреча представителей Бразилии, Уругвая, Парагвая и Аргентины с Чили в качестве наблюдателя для анализа ситуации, которую поднимают компании."- Есть ли предупреждения, намерения отказаться от маршрута из Бразилии в Аргентину?"- Есть предложения отказаться до урегулирования неурегулированного платежа. Все будет обсуждаться. Это первый подобный случай, и проблема поднимается очень остро, задержки платежей достигают четырех месяцев". "- Требования экологичности все больше набирают обороты, и транспорт не чужд этой проблеме и новым правилам, что происходит с грузовиками? "- Как инвесторы мы всегда следим за эксплуатационной частью, основой которой является грузовик, работающий с системой Otto, то есть с дизельным двигателем внутреннего сгорания. Мы должны быть в курсе изменений, которые могут вызвать проблемы в автопарке; мы должны быть готовы и информированы о модификациях. Уже сейчас в некоторых городах Европы и Бразилии к 2028 году начинает требоваться электрическая система, а к 2028 году - водородная. Первый момент - отсутствие инфраструктуры. Мы опасаемся, что наш автопарк останется в стороне, потому что его нельзя будет адаптировать. Что мы будем делать со всеми дизельными установками? Есть сомнения, потому что придется менять двигатели. Законы часто принимаются, не зная, смогут ли они выполняться. Есть нормы, которые более совершенны, чем возможности переоборудования, и это вызывает беспокойство."- В Аргентине обсуждается более широкое использование биодизеля, а какова ситуация в Бразилии?"- У нас нет грузовиков только на биодизеле, но есть экспериментальные автобусы. Правительство хочет определить увеличение доли биодизеля на основе кукурузы или сои, которая сегодня составляет максимум 12%. Они хотят поднять его до 20%, но при этом образуется нагар в двигателе и сокращается срок службы. Что касается этанола на основе сахарного тростника, то он не используется для производства дизельного топлива, а применяется для смешивания с бензином. "- Во многих странах мира интермодальные перевозки являются доминирующими, а как обстоят дела в Южной Америке? "- Была создана спецификация для такого типа операторов, которые являются интермодальными, они должны иметь специальную лицензию, чтобы иметь возможность взять контейнер в порту, на железнодорожной станции или на дороге. Но, например, в Бразилии ее невозможно было применить, потому что нет единого документа, требуется внесение изменений. Интермодальные перевозки - это будущее, чтобы иметь возможность доставить контейнер из Китая покупателю в Аргентине, не проходя постоянную бумажную волокиту, идеальный вариант - чтобы груз был оформлен по единой документации."- Имеется ли необходимая инфраструктура?"- У нас есть инфраструктура, она есть во всех странах, дело в бюрократии."- Одинаковы ли условия инфраструктуры для грузовых перевозок во всех членах МЕРКОСУР?"- Нет, у каждой страны своя собственная инфраструктура. В Бразилии железные дороги менее развиты, чем в Аргентине, но зато там очень сильная речная система в Амазонии. В Парагвае речная сеть еще более важна. Различия есть, но все они способны работать с существующей инфраструктурой. Аргентина и Уругвай продвигаются вперед, чтобы иметь морские порты с большей пропускной способностью, и это помогает интернационализации. Необходимо расширить возможности морского транспорта, чтобы сделать его более практичным для грузовиков. В Бразилии сеть водных путей Амазонки испытывает проблемы из-за засухи, и только небольшие суда не могут работать; водный путь Сан-Франциско имеет мало воды, но также испытывает проблемы из-за инфраструктуры, а на водном пути Сан-Пабло необходимо координировать использование воды для грузовых операций, потребления, орошения и производства энергии. В Уругвае создается новый речной транспортный узел. ILC выступает против взимания платы за проезд по рекам."- Какое будущее Вы видите для грузового автомобильного транспорта в среднесрочной перспективе?"- Он будет приобретать все большее значение для доставки продукции в центры потребления из центров производства; будет расти объем автомобильных перевозок, особенно между ближайшими населенными пунктами. В более отдаленных районах будет использоваться каботаж, но для грузовых перевозок автомобильный и железнодорожный транспорт по-прежнему будет играть ключевую роль".