Появится ли больше авиакомпаний? Ожидаемые последствия новой торговой политики в отношении авиакомпаний

Дерегулирование авиаперевозок, начатое правительством Хавьера Милея, породило умеренные ожидания на краткосрочную и среднесрочную перспективу. По крайней мере, так считают эксперты, которые одобряют предпринятый шаг, хотя и предупреждают, что необходима комплексная программа для этого сектора. Более того, они отмечают, что даже на тех рынках, которые были либерализованы много лет назад, конкуренция на внутреннем рынке осуществляется между тремя-четырьмя компаниями. В настоящее время в Аргентине их три: Aerolíneas Argentina, JetSmart и Flybondi. «Дерегулирование в основном направлено на устранение барьеров на пути новых компаний, которые хотят работать в стране. Кроме того, отменив нижний предел цен, каждая авиакомпания сможет взимать ту сумму, которую выберет сама, и в этом заинтересованы потребители. Согласно последним данным Управления гражданской авиации (Anac), в первом квартале количество пассажиров было выше, чем год назад, но в апреле и мае произошло значительное падение, первые два месяца сокращения после 37 месяцев роста подряд с марта 2021 г. Таким образом, в период с января по май на внутреннем рынке перелетело 6 354 000 пассажиров, что на 5,2% меньше, чем за тот же период 2023 г. Источники, с которыми консультировался LA NACION, согласились, что нет оснований ожидать, что на внутреннем рынке будет работать более трех авиакомпаний. Именно столько, по их мнению, приходится на такую страну, как Аргентина, где на душу населения приходится 0,3 рейса, в то время как в Чили и Колумбии этот показатель составляет 0,41, а в Перу - 0,27. В Бразилии, также с показателем 0,27 поездок на душу населения, рынок делят три авиакомпании: Gol, Latam и Azul. Помимо этих цифр, согласно таблице, подготовленной Международной ассоциацией воздушного транспорта (IATA), потенциальное количество рейсов на душу населения в Аргентине составляет 0,6. «Антонио Фальконе, экономист и профессор экономики воздушного транспорта Латиноамериканской ассоциации авиационного права, рассказывает, что в США, стране номер один по дерегулированию воздушного транспорта - рынок либерализован с 1980-х годов, - за рынок борются три группы: Delta, United Airlines и American Airlines. Существует несколько низкобюджетных перевозчиков, включая крупнейшего в мире Southwest. В Европе «происходит то же самое, хотя любая компания может летать по внутренним маршрутам; они могут, но не делают этого, потому что это вопрос экономии на масштабе», - говорит эксперт. По его мнению, «три или четыре авиакомпании - это то, что может поддержать аргентинский рынок». «Мы не должны путать количество людей, которые хотят путешествовать, с эффективным спросом, который зависит от покупательной способности. Из-за расстояний и отсутствия поездов страна располагает к полетам; мы можем ожидать, что уровень Колумбии будет таким же». Консультант Эстебан Керц понимает, что спрос сдерживается и что он будет расти, когда появится больше предложений. Хотя он не считает, что сразу же наступит «бум», он анализирует, что с усилением конкуренции компаниям, которые «не занимают выгодного положения, обязательно придется перестраиваться». Он добавляет: «Например, Aerolíneas Argentina может получать прибыль, она может быть самоокупаемой, но она должна измениться. Если условия изменятся, спрос обязательно вырастет». Что касается тарифов, то государство перестало определять минимальную и максимальную цену билета. При правительстве Макрисмо была отменена только минимальная. А в 2021 году, когда президентом стал Альберто Фернандес, вернулась схема тарифных диапазонов, которая практически не используется в остальном мире: «В настоящее время, например, разница между обратным билетом Кордова - Буэнос-Айрес (маршрут, хорошо обслуживаемый тремя компаниями), взятым за месяц вперед и только для ручной клади, составляет 50% между самым дешевым (весом 52 245 Flybondi) и самым дорогим (весом 94 945 Aerolíneas Argentinas). Из стоимости тарифа около 30% составляет сумма налогов и сборов за авиабилеты, а за административные сборы компании взимают от 13 000 до 16 000 песо. «Стоимость билетов на аналогичное расстояние, с той же датой поездки и включенным багажом, на местном рынке стоит от 20 до 40 долларов США дешевле по сравнению с Бразилией, Чили и Колумбией. Низкая стоимость конкурентоспособна в региональном сравнении, но местное налоговое бремя выше. При международных перевозках Аргентина, разумеется, является самой дорогой в регионе из-за искажающего влияния налогов. Питер Серда, региональный вице-президент IATA по Северной и Южной Америке, считает решение правительства «очень позитивным». Он сказал, что как организация они «давно» просили «модернизировать» правила, которые были «очень протекционистскими и не соответствовали ожиданиям авиационного сектора, развивавшегося в течение последних 20 лет». В нем подчеркивается, что страна «привержена» воздушному транспорту, что после пандемии международные компании возобновили сообщение, а концессионер Aeropuertos Argentina 2000 расширил терминалы и улучшил обслуживание. «Аргентина уже подписала соглашения об открытом небе с Канадой, Бразилией, Чили, Перу, Эквадором и Уругваем, которые «расширяют свободу» в возможности каждой авиакомпании решать количество и направление своих промежуточных посадок, «способствуя возможности выбора более конкурентоспособных маршрутов», согласно официальным заявлениям. Изменения в этом секторе не являются немедленными, - говорит Серда. Если ожидается, что за короткое время появится больше авиакомпаний, конкурирующих в каботаже, то этого не произойдет. Если будут созданы условия для открытой конкуренции, равные условия для всех, те, кто уверен в себе, будут инвестировать». Latam покинула страну из-за отсутствия доверия; мы должны добиться последовательности, и это не вопрос партии, а вопрос государства, неважно, кто правит». Фернандо Дозо, эксперт по авиационному и космическому праву, считает, что созданное дерегулирование - „самое интересное за последние 40 лет“ и что оно „направлено на создание более активной среды“. Чтобы придать больше определенности, он восстанавливает некоторые аспекты, включенные в Декрет 70, который был оспорен в судах». Компаниям, желающим осуществлять свою деятельность, больше не придется требовать проведения общественных слушаний (последний раз это было во время правления Макристы, когда лицензии были выданы компаниям JetSmart и Flybondi). Теперь маршруты будут запрашиваться через цифровую систему, что проще и быстрее. Дозо упоминает, что Аэронавигационный кодекс 1969 года уже разрешал каботажные перевозки самолетами иностранной регистрации при условии взаимности. «Ключевым моментом является стоимость перевозки дальнемагистральных самолетов в каботаже на маршрутах с меньшим количеством пассажиров, в противном случае вам придется включать самолеты с меньшим количеством мест, чтобы покрыть их, «что также означает, что цифры не сходятся», - говорит Дозо. Это единое целое: самолет, аэропорт, необходимое технологическое оборудование», - добавляет он. Другие расходы требуют от компании иного стратегического подхода. В качестве примера он приводит панамскую компанию Copa, которая работает на моноплане и «не летает дальше 737-х; она никогда не думала о широкофюзеляжных самолетах в Мадрид». Как компания мы твердо привержены стране, - подчеркивает Гонсало Перес Корраль, менеджер JetSmart по стране, - дерегулирование - это возможность для роста, поскольку в Аргентине низкий уровень путешественников по сравнению с регионом; эти 0,3 могут быть удвоены». Есть путь, который идет в направлении улучшения условий; мы также должны добиться прогресса в снижении налогового бремени, которое, хотя и оказывает большее давление на международные цены, также влияет на внутренние цены». Флайбонди заявили, что, как и другие игроки отрасли, они присоединились к круглым столам, созданным для диалога, чтобы „внести свой вклад в эти реформы, и мы верим, что они могут быть преобразующими“. Они ожидают принятия других мер и нормативных актов, хотя, по их словам, «руководящие принципы носят позитивный характер». Они добавляют, что «необходимо современное регулирование, способствующее развитию рынка, конкуренции и, прежде всего, справедливости в отрасли». Представители компаний подтверждают, что они «готовы работать вместе с правительством», чтобы результаты дерегулирования были наилучшими из возможных. По словам источников, с которыми консультировался LA NACION, этот процесс должен включать в себя аспекты, связанные с инфраструктурой, отношениями с профсоюзами (как только стало известно о мерах, основные профсоюзы этой отрасли высказались против), а также налоговыми изменениями, которые необходимы помимо отмены ограничения обменного курса, что является важным аспектом для компаний». «Керц отмечает, что, например, необходимо модернизировать правила обучения и подготовки пилотов, и подчеркивает, что подход должен быть «федеральным», поскольку существуют станции с ограничениями для поддержки роста рынка. Без комплексного подхода трудно достичь поставленных целей», - добавляет он. Даже если есть 10 компаний и билет стоит 1 песо, вы не сможете работать, если не будет мест для посадки, если вы не обновите дизайн маршрутов входа и выхода, которые сегодня в мире имеют другую концепцию, чем та, что применяется на местах, чтобы сделать воздушное движение более эффективным и маневренным, что снижает затраты и помогает сократить выбросы». Серда согласен, что наличие необходимой инфраструктуры - это одна из осей для обеспечения большей связности. Другая задача - снизить бремя налогов. Он считает, что провинциальные власти должны быть «проактивными» в разработке туристических предложений, которые могут включать региональные и международные рейсы. «Если мы будем работать вместе, то создадим более прочную экосистему для всей страны. Аргентинцы много путешествуют, и самолет должен быть общественным видом транспорта, это жизненно важно», - сказал он. Либерализация услуг, которые в настоящее время монополизированы Intercargo - если у авиакомпаний нет собственного наземного персонала - еще один момент, который оценили эксперты. У Aerolíneas Argentinas есть компания Aerohandling, входящая в группу, с помощью которой она могла бы обслуживать и другие авиакомпании. Фальконе и Дозо отмечают, что во избежание проблем государство должно принимать самое активное участие в контроле за безопасностью полетов. Что касается будущего компании Aerolíneas Argentinas, которая вводит новый план выхода на пенсию, чтобы сократить число сотрудников, то они утверждают, что она не должна гарантировать маршруты, по которым не летают другие компании. «Если государства хотят гарантировать связь для своих жителей, они должны вмешаться и поддержать их; нет необходимости в субсидировании от государства; правила должны быть равными», - говорит Фальконе и иллюстрирует это „льготными ценами“, которые существуют в Испании для жителей Канарских островов. «Ни одна компания не берет меньше, граждане получают субсидии», - объясняет он.