Правительство хочет ускорить приватизацию Corredores Viales с помощью интервенции, которую можно повторить в других компаниях.

25 февраля вмешательство компании Corredores Viales начало обретать реальные очертания. По крайней мере, формально. Судьба компании, находящейся в процессе приватизации, не является второстепенной. Национальные дороги, находящиеся в ее ведении, и необходимость их обслуживания находятся в центре критики правительства, которое в собственном досье, к которому LA NACION имела доступ, признает срочность в управлении. За несколько дней до этого Франко Могетта, министр транспорта, запросил подробный отчет о положении компании. Ответ был предоставлен Марсело Хорхе Кампоем, управляющим Национальной дирекцией дорог. На следующий день после этой записки Могетта попросил Диего Чахера, близкого к Сантьяго Капуто, вмешаться в дела компании. Похоже, эта мера не является единичным случаем. По словам высокопоставленных правительственных источников, идея администрации президента Хавьера Милея состоит в том, чтобы ускорить процесс в государственных компаниях, которые могут быть приватизированы. Как пояснил один из чиновников: «Президенты компаний не хотят уходить. Когда они вступают в должность, они должны продвигать планы приватизации, но в глубине души все они хотят остаться еще немного. Поэтому все происходит медленнее», - сказал высокопоставленный чиновник, занимающийся этим вопросом. «Можно ли сказать, что на подходе другие интервенции в другие государственные компании?» - спросил LA NACION. Так получилось, что в этом мире платных дорог, шлагбаумов и выбоин есть несколько проблем, которые сейчас выходят на первый план. Первая, конечно же, заключается в том, что все бюджетные средства, предназначенные для ремонта дорог, были остановлены. Следствие простое: ухудшение состояния дорожной сети растет с каждым днем. Поскольку шансов на то, что кран общественных работ будет открыт, нет, приход частных инвестиций становится настоятельной необходимостью. Другой проблемой является Vialidad Nacional, орган, формально управляемый генеральным администратором Кампоем, но фактически зависящий от Эдуардо «Луле» Менема, человека, имеющего прямую связь с генеральным секретарем президента Кариной Милей. В настоящее время указ, который министр Федерико Штурценеггер мацерирует с максимальной осторожностью, изменяет некоторые из его функций, объединяет его с другими департаментами, такими как Агентство безопасности дорожного движения и то, что осталось от Corredores Viales, а также меняет его название. Другой момент - срочность вопроса. Через пять дней истекает срок действия концессионного договора с компанией Caminos del Río Uruguay (Crusa), которая с 90-х годов отвечает за оплату и обслуживание магистрали, являющейся главным коридором МЕРКОСУР и проходящей через Месопотамию, от Зарате до Пасо-де-лос-Либрес, а также моста Росарио - Виктория. Он будет передан в руки государства. На временной основе им будет управлять компания Vialidad. Плата за проезд будет отменена. «По нашим оценкам, в сентябре она перейдет в руки частного оператора», - заявили в агентстве. Для одних это решение стало следствием скупости правительства в вопросах приватизации. Другие считают, что это был шаг, направленный на создание временного лага между одной администрацией и другой. Таким образом, сотрудники нынешнего концессионера, около 500 человек, потеряют работу, а тот, кто придет на смену, сможет начать все с нуля. Какими бы ни были мотивы, суть в том, что первая национализация администрации Милея состоялась: «Теперь, что было сделано за эти часы, это вмешательство в государственную компанию, которая сбалансировала свои счета и оставила деньги от операции в кассе». Документ, в котором Могетта потребовал принятия этой меры, гласит: «Ввиду подробного отчета . считается целесообразным принять срочные меры, направленные на проведение упорядоченного и полного расследования текущего положения компании и содействие корректировкам, позволяющим развивать процесс приватизации и последующего роспуска без ущерба для договорных обязательств, принятых на себя компанией». Могетта приложил предложение о том, кто должен занять это место: Анастасия Адем, бывший генеральный директор Монетного двора во время правления Альберто Фернандеса, а также бывший чиновник местного банка развития BICE. Компанией управлял Хосе Луис Асеведо, который в течение многих лет был близок к Диего Сантилли, но пришел в либертарианскую администрацию через Гильермо Ферраро, бывшего министра инфраструктуры (покойного). После его ухода из правительства он обратился к Сантьяго Капуто через Родриго Лугонеса. Источники, близкие к нему, признали, что условия, на которых было организовано вмешательство, были неоправданно жесткими, но заверили, что его руководство и баланс были одобрены, в то же время он был назначен в отдел науки и технологий, где уже работает, хотя у него нет указа о назначении. «В мире государственных компаний в процессе приватизации, которым в основном занимается Капуто, область дорог была „завоевана“ Эдуардо „Луле“ Менемом, который назначил Кампоя, занимавшего ту же должность во время последней части правительства Карлоса Сауля Менема. Не все битвы выигрывает звездный советник правительства. Власть президентской сестры имеет первостепенное значение: «Первое, что выделяется в докладе, послужившем поводом для вмешательства, - это признание проблем. Руководство компании Vialidad заявило, что оно обратилось к Corredores Viales с просьбой вмешаться в ситуацию на концессионных участках из-за «текущего состояния дорог». «Указывая на годы неинвестирования в восстановительные работы и отсутствие действий со стороны концессионера, Vialidad сообщила Mogetta, что 14 января 2025 года они попросили концессионера «. вмешаться в состояние проезжей части и обочин дороги. ) провести работы на проезжей части и обочинах с ямочным ремонтом, устранением деформации краев, ремонтом разрушенных или шатающихся бетонных плит, расклиниванием обочин, заменой ограждений, покосом травы на поворотах и в местах, где ухудшается видимость; настоятельно просят выполнить необходимые приоритетные задачи по улучшению проходимости маршрутов, находящихся в ведении этого концессионера», - подчеркнули они и добавили: „На сегодняшний день ответа от Corredores Viales не получено“. «Проблемы с концессионной компанией не новы, а уходят корнями в далекое прошлое. 24 ноября 2023 года, во время правления предыдущей администрации, компания сообщила, что приступила к «нейтрализации сроков по контрактам на техническое обслуживание, консервацию и некоторые виды незавершенных работ», аргументируя это тем, что на прогнозы повлияла высокая инфляция, утверждая, что это также затрудняет закупку материалов, оплату труда и другие обязательства. Эта мера была принята во время правления Альберто Фернандеса, когда инфляция привела к тому, что все контракты на общественные работы стали неактуальными. 19 февраля 2024 года, во время правления либертарианцев, Виалидад сообщил Corredores Viales, что ситуация не должна повлиять на безопасность дорожного движения и комфорт пользователей дорожных коридоров, находящихся под его ответственностью. Просим в приоритетном порядке провести необходимые мероприятия в наиболее пострадавших секторах, чтобы поддерживать на дорогах адекватные условия движения». На сегодняшний день ответа от Corredores Viales не последовало», - сказал Виалидад в интервью Mogetta. „Еще одним важным моментом, который был рассмотрен, является необходимость ограничения или закрытия работ, на которые претендует компания“. В рамках Федеральной сети концессий Виалидад попросили прислать информацию о контрактах на общественные работы на дорогах. Corredores Viales попросили предоставить список тендеров, проведенных до прихода новой администрации, с подробным описанием статуса каждого из них. Это было сделано 2 декабря 2024 года. 24 февраля, когда отчет был отправлен в Mogetta, там повторили, что «до сих пор не получили ответа от Corredores Viales». «Независимо от причин вмешательства компании, спор между Corredores и Vialidad не является новым. В середине 2024 года в мире дорог шли дебаты о том, что будет с коридорами, за проезд по которым взимается плата. Было две четкие позиции: те, кто стремился сохранить старую систему взимания платы строителями, и те, кто пытался навязать новую схему, именно лишив дорожные компании возможности взимать плату за проезд. Борьба идет нешуточная: на кону не только будущее изношенных национальных дорог, но и один из основных источников общественных работ. Позиции были ясны. С одной стороны, были те, кто отстаивал старую схему, когда подрядчики общественных работ отвечали за концессию дороги, сбор платы, кабины и, прежде всего, работы на трассе. Другая группа чиновников считала, что эта схема провалилась еще в 1990-е годы. Они хотели, чтобы тот, кто строит или эксплуатирует дорогу, не взимал плату за проезд. Отделите деньги от работы. Казалось бы, все просто, но это с головой погружает в старую историю с дорожными контрактами. Первый выиграл, и все начнется сначала. Плата за проезд и споры. А тем временем выбоины процветают».