Правительство начинает широкомасштабное дерегулирование дальних рейсов самолетов и автобусов.

Огромное количество предприятий, основанных на правилах, монополиях, переданных государством, или секторов, в которых нелегко конкурировать, проводят свои дни в состоянии тревоги. В мире транспорта сигнальные огни включены, по крайней мере, в двух наиболее важных секторах пассажирских перевозок в Аргентине. Автобусы дальнего следования и рынок авиаперевозок стоят на пороге новой эры. Как она будет выглядеть? Дерегулированный, без необходимости проходить через бюрократические кабинеты, запрашивая разрешения, или представлять десятки формальностей, препятствующих конкуренции. Главные изменения на рынке авиаперевозок - это отмена разрешений на поставку маршрутов. Любая местная авиакомпания сможет летать туда, куда захочет. "Что касается автобусов дальнего следования, то тот, у кого есть транспортные мощности и кто соответствует требованиям безопасности, может, например, размещать рейсы там, где сочтет нужным. Одним словом, в небе и на маршрутах будет гораздо больше свободы". Вопрос, как всегда, в том, как отреагирует рынок и не приведет ли эта система к огромной концентрации в крупных бизнес-группах, а также к возможному отсутствию связи с некоторыми направлениями. "Через восемь дней после публикации, как и положено по закону, указ, подписанный президентом, остался в силе. Конечно, в нем есть глава, которая оспаривается судами по трудовым спорам и которая касается всех трудовых норм. Остальное остается в силе: "В этой норме произошло глубокое изменение в законодательстве авиационной отрасли. Несколько недель назад группа юристов из страховых компаний, консультантов с этого рынка и государственных служащих собралась в комиссию, которая пытается сформировать необходимые правила, чтобы эта норма начала действовать. Как правило, переговоры проходят дистанционно, но один или два раза они встречались и в офисе Министерства транспорта, которым руководит Франко Могетта из Кордовы. Есть несколько продвинутых вопросов; есть и другие, которые для сектора являются разрушительными. По ним нет единого мнения, и по ним начато обсуждение. Уже существует договоренность об окончательном отказе от публичных слушаний как требования к авиакомпаниям при подаче заявок на маршруты. Эта инстанция все еще необходима и должна быть созвана правительством. Во время правления Киршнера такое слушание было в 2005 году, но больше не проводилось ни во время двух сроков Кристины Киршнер, ни во время четвертого срока, возглавляемого Альберто Фернандесом. Затем, во время президентства Маурисио Макри, в 2016 году было созвано еще одно совещание, и все маршруты, о которых просили прибывшие компании, такие как Flybondi или Norwegian, позже купленная Jetsmart, были переданы. Теперь, по словам тех, кто работает над дерегулированием, процедуры будут оцифрованы, и если компания соответствует требованиям, предъявляемым к авиакомпании, она сможет летать, куда захочет. Однако среди этих требований есть одно, которое разделяет мнения. Речь идет о сохранении требования, согласно которому компании, выполняющие внутренние рейсы, должны иметь аргентинский экипаж и зарегистрированные в стране самолеты. Но ничего не решено и не утверждено окончательно. Многие считают, что сторонники Милея хотят дерегулировать все аргентинское небо. То есть любая компания может приехать с иностранным экипажем и самолетом и обслуживать внутренние маршруты. У такого открытия есть несколько критиков, даже в комиссии, работающей над регулированием DNU. Еще одна инициатива, которая приобретает форму, - дерегулирование междугородних автобусных перевозок. Идея правительства заключается в том, чтобы любая зарегистрированная компания могла ездить куда захочет, без ограничений и без необходимости получать разрешение: "В настоящее время работа маршрутов осуществляется на основе шаткого разрешения, поскольку эти правила никогда не были модернизированы. Основа системы заключается в том, что существуют основные маршруты, например, между двумя городами, и государство с помощью правил обязывает автобусы заезжать в города, расположенные вдоль маршрута. Именно это правило обеспечивает транспортную доступность, хотя оно и не является самым популярным среди транспортных компаний, поскольку не приносит такой прибыли, как участки из одного города в другой. Эта схема, навязанная государством, основана на регулярности и постоянстве, независимо от того, есть ли пассажиры, высокий или низкий сезон, она все равно должна соблюдаться. В секторе считают, что помимо конкуренции, которая может возникнуть между компаниями за более выгодные направления, может начаться этап разъединения между некоторыми городами. Правительство не боится этого предположения; они говорят, что оно будет только регулироваться и что некоторые небольшие компании появятся для ведения бизнеса на этих более коротких расстояниях. Еще один вопрос, за которым следует внимательно следить, - это регулирование труда различных типов компаний, занимающихся междугородними перевозками. Например, у комби или туристических служб, которые организуют поездки на концерты или шоп-туры, коллективные договоры гораздо дешевле, чем у компаний, занимающихся междугородними перевозками. Поэтому есть несколько человек, которые призывают к тому, чтобы они были одинаковыми для всех, а затем, да, открыть конкуренцию. Например, чтобы добраться из Буэнос-Айреса в Ла-Плату, автобус дальнего следования должен иметь двух водителей, а микроавтобус - только одного. Уже одно это может вывести из эксплуатации автобус с другим коллективным договором. Но после некоторых консультаций с палатами и перевозчиками правительство будет продвигаться вперед в деле дерегулирования автобусов и самолетов. Остается лишь оценить, насколько будет открыта эта деятельность".