Ценовая война: жестокая борьба за господство в китайской автомобильной промышленности

Во время крупного автосалона в Мюнхене, который завершился две недели назад, исторический центр города был заполнен крупными местными игроками. Напротив неоклассического здания оперы BMW представила новый iX3, электрический SUV, на блестящем пьедестале; в Резиденции, дворце эпохи Возрождения, Mercedes-Benz построила гигантскую дизайн-студию в форме решетки радиатора, чтобы продемонстрировать обновленный GLC, еще один SUV. Но в выставочных павильонах на окраине города ситуация была другой: там молодые китайские автопроизводители превосходили по количеству и масштабам представленных моделей местных ветеранов. BYD, Xpeng, Changan и Dongfeng представили электромобили (EV) с передовыми технологиями и ценами, превосходящими западные модели, и объявили о расширении, которое ясно показывает, что Европа является главной целью их экспортной ofensiva. Однако энтузиазм китайских автопроизводителей в Европе контрастирует с их проблемами на родине, где ценовая война, вызванная хроническим избытком производственных мощностей, длится уже более двух лет. Ее истоки лежат в успехе китайского правительства, которое сначала поощряло, а затем подтолкнуло своих производителей к вершинам мировой индустрии. 15 лет назад правительство поняло, что его компании не могут конкурировать с мощью иностранных двигателей внутреннего сгорания, но что индустрия электромобилей может процветать на быстро растущем внутреннем рынке, если получит достаточные субсидии и поддержку. Результатом стала волна инвестиций, появление десятков новых компаний и рынок, на котором электромобили могут составить 60% продаж в этом году. «Сегодня около 130 местных компаний конкурируют за продажи, хотя лишь немногие из них производят автомобили в больших количествах. Если бы все они работали на полную мощность в течение года, они произвели бы в два раза больше автомобилей, чем есть покупателей. Следствием избыточных мощностей стала ожесточенная ценовая война. По оценкам Nomura, средняя цена на автомобили за последние два года упала на 19% до примерно 165 000 юаней (23 000 долларов США). Некоторые модели подверглись одноразовым сокращениям на 35%. Хотя продажи продолжают расти (в этом году прогнозируется рост на 7% до примерно 24 миллионов автомобилей), прибыль сократилась или превратилась в убытки. По данным Национального бюро статистики, за первые пять месяцев 2025 года общая чистая прибыль сектора (включая иностранных производителей) упала на 12% в годовом исчислении, до 178 млрд юаней (24,5 млрд долларов США). Даже успешные компании испытывают давление: в первом полугодии чистая прибыль Geely упала на 14%. Еще более удивительно, что 1 сентября BYD сообщила о падении чистой прибыли во втором квартале на 30%, хотя выручка выросла на 14%. Поставщики также страдают: некоторые из них закрылись, а производители задерживают платежи до шести месяцев. «Иностранные компании, уже отстающие от темпов инноваций в Китае, также терпят поражение. Раньше они доминировали на рынке, но доля местных брендов выросла с 34% в 2020 году до 69% в первые четыре месяца 2025 года, по данным Китайской ассоциации автомобильных производителей. Ценовая война ускорила падение: как отмечает Патрик Хаммель из UBS, «они не могут конкурировать в ценовой войне с местными производителями». Крах флагманской отрасли беспокоит китайское правительство. В мае сокращения BYD вызвали очередной раунд значительных скидок, что вызвало жалобы в государственных СМИ и учреждениях на «регрессию», термин, обозначающий разрушительную конкуренцию. В июне чиновники созвали производителей в Пекин и потребовали от них прекратить скидки и ускорить выплаты поставщикам. Несколько крупных компаний пообещали производить оплату в течение максимум 60 дней. «Но конца этому не видно. Руководитель одного из западных автопроизводителей в Китае считает, что низкие цены пришли надолго. Даже после призывов к сдержанности скидки продолжают действовать в менее заметной форме: в виде таких стимулов, как бесплатное страхование, финансирование под нулевой процент и бесплатная зарядка электромобилей. Стелла Ли, высокопоставленный руководитель BYD, утверждает, что автомобильных компаний «слишком много» — около 100 должны быть «ликвидированы» — и что даже если останется 20, их может быть слишком много. Похоже, что такая чистка не предвидится. Правительство пыталось форсировать слияния крупных государственных компаний, как, например, предполагаемое слияние Changan, FAW и Dongfeng в 2018 году или провалившийся в этом году план объединения Changan и Dongfeng. Ни одна из провинций не хотела терять рабочие места, экономическую активность и налоги. Пекин также не хочет вступать в конфликт с местными лидерами, чтобы навязать слияния. «Длинный ряд небольших убыточных автомобильных компаний, привлеченных бумом 2010-х годов, дешевыми кредитами и льготами, вероятно, продолжит работу, хотя некоторые стартапы уже обанкротились. Эти фирмы создают рабочие места и престиж для местных партийных руководителей, которые сделают все возможное, чтобы сохранить своих «любимчиков». Маловероятно, что другие компании купят их: никто не хочет неизвестных за пределами своего региона брендов и не хочет увеличивать незагруженные мощности. Центральное правительство давит, чтобы прекратить их финансирование, и некоторые, возможно, уже не смогут продолжать снижать цены. Но, как говорит Ту Ле из China Auto Insight, «плохие компании не разоряются достаточно быстро». «Ценовая война, однако, может еще больше укрепить лидеров. Такие компании, как BYD, Chery и Geely, а также стартапы, такие как Xpeng и Li Auto, являются прибыльными или близки к этому. А технологические компании, такие как Huawei и Xiaomi, уже успешно вышли на рынок производства автомобилей. Лучшие из них могут корректировать свои затраты, чтобы выдержать низкие цены, и к тому же стремятся к более высокой марже на экспорте. По данным Rhodium Group, в период с 2021 по 2024 год экспорт автомобилей увеличился в четыре раза, превзойдя Японию и сделав Китай крупнейшим экспортером в мире. В первом полугодии 2025 года было экспортировано почти 3,5 миллиона единиц, что на 18% больше, чем годом ранее. «Европа по-прежнему остается основным направлением экспорта китайских электромобилей, несмотря на высокие пошлины, введенные Европейским союзом в 2024 году для сдерживания того, что он считает недобросовестной конкуренцией. В первой половине этого года доля китайских брендов в продажах в Западной Европе достигла 5,2% по сравнению с 3,1% годом ранее, согласно данным Schmidt Automotive Research. Закаленные жестокой конкуренцией на внутреннем рынке, они могут выдержать эти пошлины. Напротив, иностранные компании, которые полагались на Китай для получения прибыли, оказались в затруднительном положении. Американские компании Ford и General Motors, защищенные на внутреннем рынке 100-процентными пошлинами, сталкиваются с ухудшением перспектив в Китае. Японская Toyota держится лучше, но также теряет позиции. Nissan находится в свободном падении. Европейские компании теряют позиции в Китае, а китайские завоевывают рынки своих соседей. Продолжающаяся ценовая война заставит лучших производителей стать более эффективными и инновационными. А это означает, что наиболее мощные китайские компании, вероятно, будут процветать как на внутреннем, так и на внешнем рынках».