Растущие расходы усложняют повседневную задачу транспорта и логистики.

Транспортные расходы выросли на 2,66% в июне прошлого года, составив 58,71% за первые шесть месяцев 2024 года и 262,1% за период, накопленный с июня прошлого года, согласно данным, полученным Аргентинской федерацией предприятий грузового транспорта (Fadeeac). «Эти показатели совпадают с данными, опубликованными Палатой логистических операторов (Cedol), которая прогнозирует, что в этом месяце расходы вырастут примерно на 5%, в соответствии с динамикой цен на товары, учитываемые при составлении индекса. Президент Cedol Эрнан Санчес заявил, что «статьи, оказывающие наибольшее влияние на расходы, всегда одни и те же. Логистическая деятельность регулируется тремя основными переменными: топливом, затратами на рабочую силу и инвестициями в подвижной состав, грузовики, оборудование и склады. Именно они на протяжении всей истории определяли, как логистические затраты формируются в зависимости от экономики». Мелина Бергер, содиректор департамента экономических исследований и затрат Fadeeac, отметила: »Статьи, имеющие наибольший вес для грузовых перевозок, - это топливо и персонал. Хотя их преобладание может немного меняться в зависимости от месяца, именно они имеют наибольшую историческую распространенность, за ними следуют расходы, связанные с оборудованием». Санчес пояснил, что »индекс логистических затрат, который Седол измеряет совместно с Национальным технологическим университетом, создает две теоретические модели операций, одна из которых включает в себя расходы на склад, персонал, оборудование, технологии, финансовые затраты, текущие расходы, которые были бы без транспорта. В другой к этой операции добавляется транспортная переменная». „Эффективный сервис “Сравнивая местный логистический сервис с остальными в регионе, президент компании Cedol считает его „очень эффективным“. В связи с этим он сказал: «Наши логистические издержки низки по сравнению с латиноамериканскими с точки зрения экономической реальности, а не в долларовом эквиваленте, поскольку существуют значительные искажения в отношении нашего обменного курса. Когда мы подсчитаем, то поймем, что логистические затраты в Аргентине низки по сравнению с себестоимостью. В Аргентине очень эффективная логистика с учетом ее географии и демографических особенностей. Страна очень большая, очень малонаселенная, с высокой концентрацией населения в городской зоне Буэнос-Айреса и пригородах», - сказал он. Он отметил, что в стране нет „глубоководных портов, но есть вход через реку, что позволяет нам перемещать зерно из северного центра Аргентины, а также принимать и осуществлять экспорт через контейнеры“. «По этой причине наша логистика эффективна, а грузовой автомобиль - самый эффективный элемент, потому что мы должны учитывать три переменные: расстояние, которое необходимо преодолеть, объем перевозок и частоту. Этот анализ говорит нам о необходимости улучшения дорожной инфраструктуры, позволяющей более современным грузовикам безопасно передвигаться по дорогам страны», - пояснил бизнесмен. Санчес отметил, что »очевидно, что влияние логистики на конечную стоимость продукта ниже. Это объясняется прогрессом логистики в поиске производительности, постоянными улучшениями и эффективностью, вызванной снижением затрат», - добавил он, имея в виду новые технологии, которые удешевляют транспортировку, хранение и логистическую обработку. «Автоматизации становится все больше, поэтому производительность труда гораздо выше, чем при обучении персонала. Сегодняшние логистические операторы квалифицированы, они выполняют задачи с добавленной стоимостью. Если сравнить это с историческим рядом, мы увидим, что сегодня логистическая модель гораздо эффективнее и дешевле». Глава Cedol заверил, что „логистические затраты не влияют на конечную цену продукта“, и добавил: »Ни одна розничная сеть не устанавливает отпускную цену в зависимости от логистических затрат. У дистрибьютора лекарств она составляет менее 1% от стоимости препарата. В средней линии массового потребления она составляет от 3 до 5 % от стоимости продукта в сети, а не от цены на полке». В этой связи Бергер отметил: »Необходимо уточнить, что в зависимости от расстояния и типа продукта доля транспортных расходов в конечной цене продукта варьируется от 2 до 4 % примерно. Несмотря на то, что структура затрат в секторе претерпевает значительные увеличения, это не переносится напрямую на конечную цену», - сказала она, добавив, что „сектор имеет скрытые затраты, связанные с деятельностью, такие как потеря производительности в результате задержек на коротких и дальних перевозках, ограничения движения, задержки, вызванные плохим состоянием дорог и возрастом автопарка, среди прочего“. Он добавил, что «к скрытым расходам относятся тарифы, установленные положениями, техническими регламентами и другими документами, которые налагают двойные или тройные сертификаты и непомерные суммы штрафов на деятельность». С другой стороны, он признал: «С падением уровня активности в секторе, являющимся результатом рецессии, влияющей на экономику, транспорт страдает от волатильности и отсутствия номинальных цен. Некоторые из ключевых факторов производства выражены в долларах и, следовательно, привязаны к взлетам и падениям обменного курса». »Это ситуация, которая влияет на компании, как на уровень их активности, так и, прежде всего, на их прибыльность. Это затрудняет прогнозирование и инвестирование в приобретение оборудования, и вместо долгосрочного планирования основное внимание уделяется краткосрочному, чтобы справиться с напряжением, возникающим в цепочке платежей», - сетует он. Бергер добавил, что в каждом регионе это сказывается по-разному. «На нее влияют уровень экономической активности в каждой провинции, расходы, связанные с каждым коридором, его специфические налоги, пошлины и сборы. По разным причинам, таким как затраты на распределение, специфические налоги и связанные с ними льготы, цена дизельного топлива неоднородна по всей стране».