Сигнал тревоги: рост тарифов на международные перевозки

Рынки смиряются с тем, что кризис, развязанный нападениями ополченцев хути на грузовые суда, пытающиеся пересечь Красное море, может оказаться долгосрочным. Сначала акции судоходных компаний резко выросли на фондовом рынке, поскольку инвесторы решили, что заявление многих судоходных компаний о том, что они будут использовать более длинные маршруты, чтобы избежать йеменских повстанцев, принесет им сочные дополнительные доходы за счет клиентов. Индексы, измеряющие цены на маршруты, уже начали показывать существенный рост цен. Согласно опубликованному несколько дней назад индексу World Container Index, составленному консалтинговой компанией Drewry, стоимость перевозки 40-футового контейнера в среднем увеличивается на 9 % в неделю, что является трехмесячным максимумом, а на маршруте Шанхай-Роттердам, крупнейшем порту Европы и главном пункте ввоза и вывоза товаров из Китая, этот показатель возрастает до 16 %. Горстка европейских и азиатских компаний осуществляет основную часть морской торговли. Итальянско-швейцарская MSC, датская Maersk, французская CMA CGM, китайская COSCO, немецкая Hapag-Lloyd и тайваньская Evergreen - вот, в таком порядке, основные игроки. Все они объявили о том, что будут перенаправлять суда к мысу Доброй Надежды на юге Африки - маршруту, который удлиняет грузоперевозки между Азией и Европой на 9-14 дней. Означает ли это, что ситуация в торговле критическая и цены будут расти? Пока нет. Заказы на рождественскую кампанию были размещены заблаговременно и уже лежат на складах и полках. "Правда, судоходные линии обнародовали свое намерение изменить маршруты 15 декабря, поэтому последствия, скорее всего, будут ощущаться в ближайшие недели". Компания Hapag предупредила, что к концу года 25 ее контейнеровозов будут ходить в обход зоны, а компания Maersk в своем последнем заявлении сообщила, что "в каждом конкретном случае" будет изучать, в каком направлении пойдут будущие суда, проходящие через зону. Если США, возглавляющим международную миссию "Страж процветания", призванную остановить нападения, удастся утихомирить зону, все это может оказаться пугалом, но операция еще не полностью развернута", - говорит Жорди Эспин, глава отдела стратегических отношений Европейского совета грузоотправителей, то есть компаний, которые платят судоходным компаниям за перевозку своих грузов, и утверждает, что паники еще нет, хотя и признает напряженное спокойствие и дополнительные расходы. "Мы находимся в состоянии предварительной готовности. Происходят события, есть диверсии, судоходные линии требуют доплат, увеличивается время транзита и растет нестабильность, но компании усвоили урок пандемии и не просят больше, потому что панически боятся не получить свой товар, так что нет так называемого эффекта удара хлыстом". "Дальше есть несколько возможных сценариев. В лучшем случае ополчение хути удовлетворится мировым резонансом своей акции в поддержку Палестины или избежит столкновения с США и их союзниками и прекратит нападения, что постепенно восстановит нормальный ход мировой морской торговли. Но есть и более негативные факторы, как предупреждает по электронной почте Карстен Бржески, экономист ING. "Если ситуация ухудшится, это приведет к усилению напряженности в мировой торговле, росту цен и частичному возвращению того, что мы видели, когда Суэцкий канал был заблокирован танкером Ever Given. Это не возвращение проблем с цепочками поставок, как в 2020 или 2021 годах, а просто еще одно нежелательное событие в преддверии 2024 года". Одним словом, один из тех "черных лебедей", которые так часто появляются в последнее время, нависая над концом года и началом нового финансового года. "Вы должны рассматривать рост цен в контексте. Средняя цена перевозки контейнера на 17 % выше, чем в 2019 году, до пандемии, но, несмотря на рост в последние дни, они все еще значительно ниже сумасшедших 2020 и 2021 годов, когда они были почти в 10 раз выше нынешних. Тогда судоходные компании зарабатывали больше денег, чем когда-либо: все, что плавало и могло что-то перевозить, было денежным автоматом". Оле Хансен, глава отдела товарной стратегии Saxobank, объясняет, почему они сдулись. "Высокие цены обычно порождают высокие цены, а мощь последних лет привела к переполненности контейнерного рынка из-за появления новых судов в сочетании с нынешней экономической слабостью, которая привела к сокращению объемов перевозок. Подобное явление характерно и для других отраслей, например, для нефтяной: когда цены на нефть росли, появлялись новые месторождения, а когда рынок был наводнен нефтью, цены падали".