Смена колеи для аргентинских поездов Милей: перестройка и приватизация

Аргентинские железные дороги - одна из последних жертв бюджетных сокращений, проведенных правительством Хавьера Милея, и в то же время они входят в группу государственных компаний, которые ультраправый президент намерен оставить в руках частного сектора. Судьба поездов всегда шла параллельно взлетам и падениям страны, и сегодня, после десятилетия государственного управления, либерально-либертарианская проповедь Милея направляет рельсы к рынку в качестве конечной остановки. Однако крушение поезда 10 мая в Буэнос-Айресе, в результате которого пострадали по меньшей мере 55 пассажиров, предупредило, что дискуссия не является абстрактной. Аргентине это хорошо известно: 51 погибший и 789 раненых в результате так называемой трагедии Once, железнодорожной катастрофы, произошедшей в 2012 году, до сих пор хранятся в памяти общества. Утром в прошлую пятницу, 10 мая, пассажирский поезд направлялся на станцию Палермо в Буэнос-Айресе, но так и не прибыл. На мосту он врезался в остановившийся фургон и сошел с рельсов. Автоматическая система сигнализации, которая могла бы предотвратить крушение, не работала, потому что, по словам железнодорожников, кабели системы были украдены несколько недель назад и так и не были заменены. Аргентинское государство управляет пятью из семи столичных железнодорожных линий, на которые приходится 85% от 335 миллионов пассажиров, перевозимых ежегодно. Две другие линии переданы в концессию частным компаниям. С момента прихода Милея к власти железные дороги, зависящие от государственной компании SOFSE, оказались в числе областей, наиболее пострадавших от фискальной корректировки. В то время как за первые четыре месяца года правительство провело реальное сокращение всех государственных расходов на 32 % по сравнению с прошлым годом (по данным Аргентинского института фискального анализа), выделение средств на железнодорожную сеть сократилось на 59 % с декабря по апрель по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. По официальным данным, с 444 миллиардов песо в 2023 году (около 444 миллионов долларов по текущему курсу) до 181 миллиарда песо в 2024 году. Доклад Гражданской ассоциации за равенство и справедливость показал, что наибольшее сокращение - более чем на 90 % - пришлось на железнодорожную инфраструктуру. Фактически за неделю до аварии, 3 мая, руководство государственной компании SOFSE безуспешно требовало срочного выделения необходимых средств, чтобы иметь возможность гарантировать "минимальные стандарты безопасности". После аварии правительство объявило, что введет чрезвычайное положение на железной дороге, чтобы ускорить предоставление услуг. В пятницу 10, когда пострадавшие еще находились на медицинском обследовании, министр внутренних дел Гильермо Франкос выступил за приватизацию поездов. "Необходимость участия частного капитала и контроля очень важна. Очевидно, что положение железной дороги плохое", - сказал он. В ходе прошлогодней предвыборной кампании Милей заявил, что его план по уничтожению государства предусматривает приватизацию общественного транспорта, в частности железных дорог, с целью сокращения дефицита. "Государство должно уйти с дороги, потому что частный сектор делает это гораздо лучше", - повторил он свою главную мысль. Эта инициатива является частью так называемого "закона об основах", представленного правительством в Конгрессе, где он уже был одобрен Палатой депутатов и теперь обсуждается в Сенате. Железнодорожная сеть Аргентины имеет форму воронки, которая начинается в плодородной сельской местности и заканчивается в Буэнос-Айресе, главном порту страны, и построена с учетом модели агроэкспорта. Изначально основанная на государственных инвестициях, эта сеть контролировалась британским и французским капиталом, пока не была национализирована Хуаном Доминго Пероном в 1940-х годах. Этот режим продержался до 1990-х годов, когда Карлос Менем, президент, сочетавший перонизм и неолиберализм, которого Милей обожает, передал сеть частным компаниям. Возвращение в руки государства началось примерно в 2008 году, во время правления Кристины Киршнер, и материализовалось после трагедии "Однажды", которая символизировала провал концессий и была связана с паутиной коррупции и отсутствием контроля. "Система начала восстанавливаться в 2015 году и продолжала совершенствоваться вплоть до пандемии, хотя и не достигла того уровня эффективности, который был в 1995-1997 годах. Теперь все показатели снова упали", - объясняет Вероника Перес, исследователь из Conicet и Национального университета Сан-Мартина, специализирующийся на транспортных системах. "Новое правительство сократило трансферты железнодорожным компаниям. Проблема в том, что решения принимаются с фискальной точки зрения, без комплексного плана, учитывающего потребности людей в мобильности", - добавляет она. Первый проект "базового закона", который представил Милей, предполагал полную приватизацию железнодорожной системы, включая инфраструктуру. Не получив поддержки оппозиции, предложение провалилось в Конгрессе. Вторая версия законопроекта, которая сейчас обсуждается, предполагает приватизацию или концессии только для компаний SOFSE (т.е. управление пятью государственными линиями) и Belgrano Cargas (железнодорожные грузоперевозки). "Во всем мире, за исключением Японии, железнодорожные системы находятся в государственной собственности или в концессии. Не существует правила, позволяющего определить, какие из них работают лучше. Но общая характеристика такова: государства не избавляются от инфраструктуры, потому что она является стратегическим активом", - говорит Перес, имеющий степень доктора социальных наук. Различные профсоюзы, представляющие 30 000 работников железнодорожной системы, придерживаются аналогичной позиции. "Мы не против передачи услуг в концессию, но мы хотим, чтобы частные компании инвестировали. Мы выступаем против передачи инфраструктуры", - говорит Агустин Спешиал, лидер профсоюза машинистов поездов La Fraternidad. Профсоюзы объявили боевую готовность против увольнений железнодорожников: они предупреждают, что правительство намерено сократить численность персонала на 15 %. Сокращения уже начались, причем в сфере инфраструктуры. "Они уволили 130 работников, как будто управляли бензопилой, не оценив их работу и способности", - говорит Рикардо Банегас, сотрудник Технической школы профсоюза машинистов. Исследователь и преподаватель Вероника Перес подчеркивает ключевое различие между процессом приватизации, продвигаемым Милеем, и моделью, примененной тридцать лет назад в Аргентине Менемом: "В концессиях 1990-х годов государство оставляло за собой роль регулятора и надзирателя. Сегодня ничего этого не предлагается. Предлагается полный отказ от роли государства. Во всем мире железные дороги убыточны, поэтому им нужны субсидии и контроль за их использованием. История учит нас, что концессионные модели без активного государства, способного регулировать и контролировать, приводят к краху и ставят под угрозу жизни людей.