Стратегия управления транзитом в Нью-Йорке вдохновляет другие города по всему миру

МАНХЭТТЕН, Нью-Йорк - Возле Центрального вокзала, через который каждый день проходят тысячи людей и ежедневно прибывает и отправляется около 750 поездов, Хайреттин Гюнч, программный директор Глобальной инициативы по проектированию городов, направленной на повышение безопасности, здоровья и устойчивости городов с помощью городского дизайна, рассказал о том, как в этом городе постоянно совершенствуются способы сосуществования пешеходов, автомобилей и велосипедов, что представляет собой огромную проблему. В Манхэттене, как и в других крупных городах мира, направление движения очевидно: частные автомобили все больше ограничиваются, чтобы отдать предпочтение общественному транспорту, велосипедам и пешеходам. На острове почти в каждом квартале можно увидеть меры, направленные на достижение этой цели: более широкие углы, выходящие за пределы асфальта, зоны отдыха для пешеходов, отнимающие место у автомобилей, эксклюзивные полосы для общественного транспорта и десятки улиц, превращенных в пешеходные. Голос Гюнча с трудом преодолевал суету и автомобильные гудки. За пределами станции пешеходная дорожка длиннее и шире, чтобы облегчить интенсивный пешеходный поток. По словам эксперта, это улучшает ситуацию с пробками в районе, когда поезд прибывает на станцию. "Экскурсия по Манхэттену состоялась в рамках международной конференции, посвященной безопасности дорожного движения, организованной Bloomberg Philanthropies. "На другой стороне улицы начинается пешеходная часть Парк-авеню, которая тянется от Центрального вокзала до 41-й улицы. Этот пешеходный участок, известный как Pershing Square Plaza, предлагает прохожим место, где можно остановиться и посидеть, поесть и выпить. Гюнч отметил, что выход с вокзала напрямую связан с пешеходной дорожкой, а это значит, что волны пассажиров могут добираться до места назначения без помех и риска, связанного с движением транспорта: "Эта зона также является центром спора в этом городе, так называемое ценообразование на перегруженность дорог. Это проект, согласно которому автомобили должны будут платить за въезд в определенные районы Манхэттена с высоким трафиком. По словам Гюнча, 500 000 000 песо были вложены в систему камер, которые фотографировали номерные знаки для взимания платы. Однако эта мера была приостановлена из-за жалоб владельцев магазинов, которые указывали, что это повлияет на их доходы, исходя из того, что в эти районы будет заходить меньше людей. Введение цен на проезд в районе Центрального вокзала вызвало ожесточенные споры. Хотя ожидается, что эта мера позволит уменьшить количество пробок и улучшить качество воздуха в районе, многие жители и торговцы обеспокоены экономическими и логистическими последствиями, которые она может оказать на повседневную жизнь и местный бизнес. Губернатор остановил реализацию проекта, ссылаясь на опасения торговцев по поводу влияния на их бизнес, но были сообщения о том, что это не повлияет на торговлю. Торговцы считают, что 90 % людей здесь ездят на машинах, но так поступают только 10. Остальные приходят пешком, на велосипедах или на общественном транспорте. Я их не виню, это власти должны опираться на реальные данные", - сетует Гюнч. Доходы от платы за проезд должны были пойти на устранение проблем в системе городского метро. "Подземка нуждается в большом количестве улучшений. Нью-Йорк - не богатый город, люди, которые здесь живут, богаты, но городу многого не хватает", - подчеркнул Гюнч. Главная задача - более тесная интеграция всех участников транзита, всегда отдавая приоритет использованию велосипедов, общественного транспорта и пешеходов. В Латинской Америке, по словам Гюнча, два примера тому - Буэнос-Айрес и Богота. Но все преобразования наталкиваются на противодействие. "Возможно, самым важным символом того, что город отдает приоритет пешеходам, является то, что произошло с Бродвей-авеню, которая проходит через Таймс-сквер. Бродвей, расположенный между 42-й и 45-й улицами, - это гиперкоммерческий и насыщенный театрами район, который когда-то был открыт для автомобилей. Но в 2009 году, когда мэром города был Майкл Блумберг, его начали превращать в пешеходный молл: "Они пригласили Яна Геля, датского градостроителя и архитектора, который, увидев Таймс-сквер, спросил себя: "Что, черт возьми, они здесь сделали? "Это положило начало разговору о том, почему на тротуаре толпится столько людей и много места для машин. Было предложено сделать Бродвей пешеходным; таксисты были против, владельцы магазинов - тоже. Но они начали собирать данные, проанализировали, сколько времени потребуется такси, если закрыть Бродвей, и исследование показало, что разница незначительна. Задержка составила всего две минуты", - отметил Гюнч. "В отличие от того, что происходит на выходе с Гранд Централ Стейшн, на многих перекрестках Манхэттена углы были расширены". Гюнч объяснил, что на тысячах углов есть дополнительные места, которые используются для быстрого и недорогого расширения тротуаров за счет создания дополнительной зоны на полу улицы, где раньше ездили автомобили. Это дает пешеходам больше пространства и сокращает расстояние, которое им приходится проходить от одного угла до другого. "Кроме того, - говорит Гюнч, - когда у автомобилей меньше пространства, они обычно снижают скорость. На некоторых улицах пространство для автомобилей также было сокращено за счет создания зон отдыха для пешеходов и своеобразного зигзагообразного маршрута для автомобилей, что заставляет водителей быть более внимательными. В свою очередь, чтобы предотвратить изменение этих пространств, были использованы саженцы и тяжелые камни. Гюнч отметил, что в других городах без прочных материалов эти разграниченные пространства исчезают. Что касается велосипедных дорожек, Гюнч рассказал, что в нескольких точках города для защиты велосипедистов от движения используется парковочная линия. "Поскольку они не могут убрать парковочные места, они заставляют припаркованные автомобили защищать велосипедистов от движения". В Брайант-парке, одном из знаковых парков Манхэттена, Гюнч показал, как различные типы сидений влияют на использование пространства. Мобильные и стационарные стулья, стоящие друг напротив друга, приглашают людей занять пространство, в то время как в других парках или пешеходных зонах с высоким трафиком стационарные скамейки ставятся только для того, чтобы посидеть несколько минут. Каждая деталь города пытается преследовать какую-то цель".